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某大型VLOC散装矿砂船，主机型号：DMD-MAN B&W 7G80ME-C9.5 ；主机功率：CSR ( 85% SMCR) :20570 kW *54.9 RPM。PMI是AUTO TUNING 在线自调式。受经济低迷影响，该轮长期低负荷运行，运行转速一般在46rpm。
该轮装有脱硫塔，主机和发电机长期使用高硫份（≤3.5%m/m）重质燃油。 为响应公司要求，需定期对主机进行加速冲车除碳。某日，在对主机加速过程中，当转速逐渐地达到53.6rpm时，№2缸的性能参数在PMI上开始出现了较大偏差，其Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数开始同时下降，均已超出Pi、Pcomp、Pmax的各缸平均值允许范围，请参图一。
而MOP上的AUTO TUNING程序一直在对主机各缸的性能参数进行自动调节，№2缸的Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数也是同时下降且与平均值的偏差较大，但该缸的排温却与其它缸偏差不大。同时，在PMI电脑上所显示的主机负荷和MOP上的预估负荷在2%之内。此时，若不立即采取减速措施，主机将会因偏差过大而出现Slowdown。采取减速措施时，当把主机转速降到45rpm以下某一转速运行几分钟后，№2缸的Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数将恢复正常，且与平均值的偏差也会逐渐地恢复到允许值以内，即△Pmax≤3bar，△Pcomp≤3bar，△Pi≤0.5bar。 在加速过程中，因是Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数同时下降，能引起这三个气缸参数同时下降的原因，应包括如下几个方面：当上述现象发生时，在机旁没有发现振动、漏油等任何异常现象，用听棒切听排气阀动作，也没有异常敲击声。在集控室查看CoCoS EDS电脑界面，显示各缸工作参数正常，排气阀动作也正常；查看MOP电脑Maintenance→Troubleshooting→HCU界面，显示该缸排气阀的电流变化值和开关行程变化正常。若排气阀密封不好或烧蚀，该缸的排温应该升高才对，而在加速过程中没有出现这种现象。由此排除排气阀的原因。在加速过程中，燃烧室构成组件可能会因磨损、裂纹等损坏而导致密封不良漏气。譬如：缸套磨损达到极限；活塞环因机械负荷和热负荷增加而逐渐失去弹性、活塞环断裂、环槽吹蚀；活塞头烧裂漏气；缸盖裂纹；缸头垫床漏气等。该轮下水运营仅3年多，主机运转总时数21000多小时，气缸油注油率（Basic Feed Rate）设定在0.88g/kwh，近段时期对各缸气缸油进行扫气箱取样化验（swept analysis）时，气缸油残碱值在30左右，铁含量低于100ppm。扫气箱检查时各汽缸油注油点注油正常，缸套珩磨纹正常，也没有使用过劣质燃油（Cat Fine值高）的记录。在每次扫气箱检查时，没有发现活塞环出现黏着、断裂、卡阻、微咬合等异常现象；活塞环表面无吹蚀状、弹性正常；搭扣状态、天地间隙正常；活塞环上的泄压槽测深正常。活塞头上无积碳烧蚀现象，没有发现活塞冷却油泄漏和缸套缸盖冷却水泄漏现象。 综上分析，这三个性能参数Pi、Pcomp、Pmax在加速过程中异常偏低的现象应不是燃烧室组件功能不良所致，应予以将其排除，何况在减速过程中还能恢复正常。在加速过程中，高压油管脉动强劲有力，若出现气缸喷油量减少，则该缸的排温应略有降低，且只会造成参数Pi、Pmax降低，而不会促使Pcomp也降低。由此，应该排除FIVA阀、燃油升压器（FUEL BOOSTER）和油头故障，包括高压油管裂纹和两端连接端面接触不严现象，因漏油警报没有触发。当主机在正常运转下，使用便携式压力传感器测量№2缸压力，发现与在线压力传感器所测量的数值基本相同。当在加速过程中，Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数开始出现偏差时，使用便携式压力传感器测量该缸压力，发现测量值比在线传感器要高一些。由此判断，可能是在线传感器灵敏度不够或测量误差较大所致。在主机运行期间是不允许打开示功考克进行吹扫操作的。考虑到该传感器可能已损坏，在加速过程中，当Pi、Pcomp、Pmax三个性能参数开始出现偏差时，试着打开示功考克进行吹扫1～2次（爆燃声），发现偏差竟然能减小，三个参数能恢复正常，且能在以后的10多天内加车时不再出现偏差较大的异常现象。但若在10多天后加车时，有时还会出现压力偏差较大的现象，此时只要打开示功考克进行吹扫一下既能恢复。据上所述，主机在加速时，当№2缸三个性能参数出现偏差时，只要打开示功考克吹扫一下即可。这是什么原因引起的呢？观察备用缸头，发现从示功考克通往燃烧室的孔径约有10mm，孔长约60cm（估算，没具体测量），难道是这孔不通常所致？待到锚泊后（完车后没冲车），拆出该缸的示功阀，发现示功阀通道内有大量的黄色凝结物，拆下压力传感器探头，发现其感应区也有厚厚的一层燃烧产物，并用钢棍清通示功通道。并对其它缸的示功阀也进行了拆检。请参图二。
由此可知，主机加速过程中出现压力偏差大的原因，应是这些燃烧产物在压力传感器探头上和其感测通道内凝结所致，造成较长的感测通道形成节流效应，以致压力传感器的响应迟钝不灵敏。为什么燃烧产物会在此凝结呢？应是该处温度低于废气中所含水蒸气、硫酸蒸汽等其它产物的露点。硫酸蒸汽在燃烧室中的露点可达140℃左右，比水蒸气的露点要高很多。经检查，各缸示功阀的绝热棉包裹情况不一，尤其是№2缸示功阀的绝热棉损坏严重，下半部缺了一大块，用点温枪测量示功阀体的温度，只有111℃。个别缸示功阀绝热棉包裹严实的话，示功阀温度可达152℃。请参下图，请参图三。重新对各缸示功考克的绝热棉进行了包裹，在之后的主机加速过程中，没再出现燃烧室压力偏差较大的现象。1：所包裹示功阀的隔热棉不能丢弃，以防燃烧产物在此冷凝集聚以及产生低温腐蚀，确保该处始终包裹隔热缘棉，以将温度升高到硫酸露点以上。2：主机运转时，请不要打开示功阀吹扫（清洁）传感器。在没有安装参考（校准）传感器的情况下打开示功阀会使传感器因过热而损坏。仅在主机启动前冲车时，可用压缩空气对其进行吹扫。3：安装示功阀及在线压力传感器时，清洁密封面，并换新铜质密封垫圈，务必交叉拧紧螺母以防倾斜密封不良而漏气。4：完车后务必冲车，以把残留在气缸内的残余含酸燃气清空。限于作者水平有限，难免有遗漏和思考不周之处，敬请读者批评指正！
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