|
本文作者：大兵  1977年5月20日，苏-27首架原型机T-10-1首飞成功，但这其实只是一架验证操控系统的半成品。因为配套的AL-31FN发动机尚不能交付，原型机上装的还是老式AL-21F-3涡喷发动机，这严重限制了飞机的性能。此时天才的设计师苏霍伊已经于1975年谢世，设计局为了赶进度、保证比竞争对手米格早首飞，在制造阶段一些结构性问题并没有完全解决，致使第2架原型机在低空大表速测试时因负载过大而坠毁。   ▲首飞成功后的T-10原型机，可以看出与后来装备部队的型号差别很大，可以视作是将就了发动机的缩小版。  ▲对比几个月后出现的米格-29，两者在气动布置上高度接近，米格也并没有比苏霍伊“轻量化”多少，究其原因还是当时尚没有一款可靠的大推力航发，米格只能用两台中等推力发动机满足动力上的需求。  ▲AL-21发动机应用于苏霍伊设计局“89号产品”，即苏-24战斗轰炸机，虽然同为双发重型，但在性能上与要求纯空中优势的T-10不可同日而语。 待到来年AL-31F交付后，更大的意外出现了： 1979年11月以色列空军两架F-15A击落叙利亚米格-23的空战过程表明，苏军低估了F-15的性能，而通过秘密渠道获取的F-15技术资料对比，即便是换装了AL-31F的T-10-3也依旧处于下风。 关键是时间不等人了，对手的F-15已经在5年前交付部队了！  ▲据事后侥幸逃生的叙利亚飞行员回忆：F-15在所有高度和速度下对米格-23都有压倒性的优势，这是一场空中屠杀！  ▲留利卡设计局最早交付的一批AL-31F发动机因为制造工艺上存在较大缺陷，试飞员拒绝驾驶换装了发动机的T-10升空。   ▲事实上，美军F-15A在刚装备部队的时候，因配套的F100发动机可靠性不佳，地面维护时长大大增加，也曾获得过“机库女皇”的绰号。 可见，作为“航空工业皇冠上的宝石”——军用大推力航发，即便对于美、苏这样的航空强国也不是一蹴而就的事情。 困境中，时任国防部部长的乌斯季诺夫点名当时正在负责苏-25项目的西蒙诺夫来救场。后者顶住压力，坚决要求推倒重来，贯彻老苏霍伊的思想：以纯粹空中优势的气动外形重新打造了T-10S（Super：超级）。  据说这架飞机除了轮胎和弹射座椅外，其他部分和最早的那架半成品原型机完全不同。 这在当时苏联的政治体制下需要非凡的勇气，因为其他的设计师和大部分空军将领基于政治影响和面子考量根本不愿面对这件事，宁可就凑合了，也不敢承担新设计依旧不能达标或者延迟交付部队的责任。  ▲德米特里·费多罗维奇·乌斯季诺夫（1908~1984），早在二战期间就担任苏联武器装备人民委员（相当于军工部部长），后官至苏联部长会议第一副主席、苏共中央书记，常年主抓苏军装备建设，在军方高层极有发言权。 ▲米哈伊尔·佩德罗维奇·西蒙诺夫（1929~2011）时任苏霍伊副总设计师，早年师从天才设计师巴尔蒂尼，曾主持过苏-24战斗轰炸机的试飞定型和苏25攻击机的改进。 ▲可以看出不同阶段的T-10原型机仅在轮廓上就发生了较大的变化。 ▲改进后的T-10机头明显下压，起到预压缩、扰流空气的作用，然后低压气流在被间距很大的双进气道“兜住”，仅此一项就多增加了40%的升力！ ▲专为T-10研发的AL-31F发动机在不断磨合后可靠性和推重比皆已达标，但付出的代价是油耗较大、寿命较短。 ▲改进后的T-10不但尺寸增大，机翼到机身的过渡也变得更加平滑、模糊，如果不是为了安置硕大的进气道，几乎就是完美的“翼身融合”；当然付出的代价是结构需要补强，据说机身上18%的承重结构由钛合金打造，这的确是一件昂贵的飞机！ PS：同样付出代价的还有西蒙诺夫，因为他的坚持并获得成功打了一些“权威人士”的脸，出于保护他的目的，乌斯季诺夫将其调离了苏霍伊设计局，改任航空工业部副部长，并派他去了远离莫斯科政治漩涡的阿富汗协助军方换装新型战机。 由于改动太大，组装线上原本用于批量生产的设备全部需要更换升级，直到1982年T-10S试飞和测试工作才步入正轨，此时竞争对手的米格-29已接近装备部队。不得已，军方再度请西蒙诺夫出山。 为了向反对者和持不满态度的军方证明实力，一架特别改装的T-10S在1986至1988年间接连创下了27项爬升速度和高度类别的世界纪录，大幅度甩开此前F-15领先的优势——苏联必须、而且已经拥有了超过F-15的第一流战斗机！ ▲创造了飞行记录的P-42号验证机，该机的编号“42”是为了纪念1942年牺牲在卫国战争战场上的西蒙诺夫的父亲。 直到此时，这款凤凰涅槃的战机才真正被称为苏-27！ 福利时间： ▲由于苏-27优异的机动性能，后来俄军方专门组建了“勇士”飞行表演队活跃于各大航展，因飞行动作太过惊险，这些人又被称作：刀尖上的舞者！ （未完待续） |
|
|
