1. 驾驶台主机驾控系统面板及舵机面板各功能按钮是否清楚？3. MF/HF DSC定期测试要求及如何测试操作？4. MF/HF DSC岸台呼叫试验如何选择岸台及测试操作？根据船位查询NP281，检索附近岸台，选择提供测试服务的岸台，使用该岸台的MMSI及其值守频率呼叫。5. 卫通C站定期测试要求及如何测试操作？在进行PVT/LINK TEST时，键盘可否触动？1．不可以，触动键盘可能会在C站测试到遇险报警功能时造成误报警；2. 设置警告牌，在进行PVT/LINK TEST时置于C站附近，避免其他值班人员误触动。2.VHF DSC在TEST功能状态下，进行单呼；4.SART收到雷达波后激活，发送脉冲信号，指示灯闪烁；5.雷达屏上显示12个点，点的连线方向为SART的方位，最近一个点的距离为SART离本船的距离。3.应急锂电池平时不得开封，应存放在双向VHF附近，并与测试电池分开；12. VHF等双向通信设备若丢失船位，应多长时间手动输入更新船位？13. AIS操作，是否熟悉各操作面板功能？动态数据如何输入？如何与岸台或指定船舶进行安全信息发送？如何进行功能测试（BIIT自测）？15. GMDSS设备的AC/DC 电源如何切换操作？2. 旋回圈特征及纵距、横距、反移量、旋回圈初径等要素各表示什么意识？在操纵与避让行动中如何合理运用？纵距（进距）Advance：指当航向改变90 °时重心沿原航向的纵向移动距离。该值越大，表明船舶对操舵反应越迟钝，即应舵慢。 横距Transfer：指当航向改变90°时重心横向移动距离。该值越小，则回转性越好。 反移量（偏距）Kick：船舶重心在操舵后向操舵相反方向横移的最大距离。船速、舵角越大，反移量越大。由于船舶航向偏转后有甩尾作用，因此船尾的反移量更大。 旋回初径（Tactical diameter）：是指从操舵开始到船舶航向转过180°时重心所移动的横向距离。常用相对旋回初径表示旋回圈大小。相对旋回初径＝DT/L。 （定常）旋回直径（Final diameter）：定常旋回时重心轨迹圆的直径。
1.航行中发现人员落水时，立即向落水者一舷操舵，以甩开船尾，避免落水者卷入螺旋桨；2.船舶离泊过程中，在掉头或转向拉开横距时，应考虑反移量和船尾反移量的作用，防止船尾触碰码头、设备或前方泊位上的船舶；3.航行中船首近距离发现碍航漂浮物，紧急避让后估计船首能通过时，应向漂浮物一舷操满舵使船尾避开。1.吸引与排斥：航进中的船舶，首尾处水位升高，流体压力增大给靠近航行的她船以排斥作用，船中部水位降低，流体压力降低，给靠近航行的船舶以吸引作用；如下图所示：
2.波荡：当两船平行接近处于追越状态时，就要相互受到对方形成发散波（首尾兴波）的作用。当追越船处于被追越船发散波的波峰前部时，受到推开作用使该船沿着发散波的传播方向加速，当一追越船处于被追越船发散波的波峰后部时，受到推开作用使该船沿着发散波的传播方向的反向减速。显然，追越船越小，这种作用越明显。如下图所示：
3.转头：当两船平行接近处于追越状态时，一船首尾受到另一船的兴波作用，其首尾所受合力矩使船首发生偏转的作用。例如：一船的尺度正好使其首部处于另一船首兴波前部，船尾处于船首兴波的后部，合力矩作用使追越船背着另一船转头。如下图所示：
5.在浅水区，受限水域，船间效应比开敞深水区明显。6. 发现人员落水，立即行动的威廉姆逊旋回（Wiliamson turn）的操作要领是怎样的？
加强驾驶台团队协作，避免个人失误对船舶安全的影响 提高情景意识，及时中止失误链 保持有效信息沟通，重视反馈信息 正确操作助航设备，充分利用物质资源，防止人为疏忽 正确处理工作压力, 提高船舶应急处理的技能
4. 航行期间，应提前上驾驶台熟悉阅读、检查、确认、观察哪些事项？6. 瞭望的基本要求有哪些？瞭望的内容至少应包括哪些？用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用（雷达、AIS、VHF）手段保持正规地瞭望，充分利用AIS所能够提供的信息； 经常变换瞭望位置，包括到驾驶台两翼船桥，保持全方位（包括正横以后）瞭望，防止死角； 瞭望必须是连续的、不间断的，并应对“瞭望所获得的信息”包括各类船舶、异常海水颜色、浪花、漂浮物或海图上没有标注的可疑物进行认真仔细的分析判断，对局面做出充分的估计和及早判明是否存在碰撞危险；
7. 避碰规则的避让精神？不同水域的避让的原则、时机、方式、行动如何掌握？
为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度的扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，海轮应：
实际操作中，有很多船舶的驾驶人员，为图方便，甚至养成习惯用自动舵调节航向进行避让，由于自动舵的局限性，无法作大幅度的转向，也就造成了《规则》中最忌讳的“对航向（和）或航速作一连串的小变动”，以致对方船舶不能明确你的意图，从而发生警迫局面，导致碰撞事故的发生。“安全距离”，就是会船驶的最小距离。人人都知道，安全距离越大，对会船越安全。但是在实际航海中没有理想的航行条件，特别是在中国沿海海域航行，要想理想的安全距离几乎不可能。对“安全距离”的要求本人认为要因船因人而定，因船：根据船舶的操纵性能和速度；因人：根据驾驶人员的技能、操船能力、对本船的操纵性能的了解程度和对环境和情况的掌握程度。如在多船避让过程中，可以用较小的安全距离避让第一艘船，从而创造出较大的安全距离来避让其他船舶。如果一概使用较大的安全距离在通航密度较大时可能就无路可走只有大幅度绕航了。《规则》第12、13、14、15、16和17条对船舶之间的责任、权利和义务作了明确的阐述。但是对于“直航船”某些驾驶人员的理解有误，特别是在交叉会船和他船追越本船的情况下对“直航船”的理解，片面地认为本船是直航船只要保向保速无需采取行动避让他船，从而发生本该只要作小小的避让行动就可以避免的碰撞事故。其实《规则》第17条第2款就有规定“当规定保持航向航速的船，发现本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避让的行动”。然而在实际航海中，有许多情况是不存在直航船的：最明显的是在能见度不良时的航行和与渔船、帆船相遇的情况。其实《规则》对以上两点也作了详细的规定，但往往是驾驶人员的误解导致避让行动的迟缓而发生事故。11. 如何正确认识雷达的使用，包括偏心显示模式？雷达的发明特别是APRA雷达对航海安全有不可估量的贡献，但雷达也有它的局限性，最明显的是在风浪较大时，因海浪干扰而无法探测到较小、电波反射较弱的目标，有的驾驶员过于依赖雷达而不能掌握海面情况导致碰撞事故的发生；另外，对于ARPA雷达的自动标绘也有一定的误差，如果没有进行系统观测的话，往往对局面不能充分的估计也是造成碰撞事故的原因所在。因此建议驾驶人员在使用雷达的同时不要疏忽用视觉、听觉进行了望，对于雷达的观测一定要进行系统地、连续地观察，以便全面掌握他船的动态，如采取行动时，一定要早让宽让。另外，很多驾驶员喜欢使用雷达的偏心显示，这样就造成无法了解本船后面的目标，对快速船来说关系不大，但对慢速船就难说了，特别是对于追越和仅次于追越的小角度交会，驾驶员就很难对当时的情况有充分的估计，一旦发现紧迫局面，因没有足够的时间采取措施而导致事故的发生。“顾此失彼”是船舶在通航密度较大时船舶避让而发生事故的概括。随着海运业高速发展，在航船舶越来越多，特别到了港口外面，进出船舶非常多，另外在休渔期解禁后的中国沿海，可以用百柯争流形容也不为过，如此多的船舶在航，给船舶航行安全带来很大的压力，特别是那些渔船和地方公司的船，不按规则航行，而造成海上事故的发生。但某些碰撞事故是由于驾驶人员在避让过程中，为避让一船而忽视他船而发生的。因此要求船舶驾驶人员在航行值班时要对周围的环境情况做到充分的了解，掌握本船附近每一艘船舶的动态，包括在本船正横后的船舶动态。只有同时满足了以下条件，值班驾驶员在白天可以是唯一的了望人员：1）对局面作了充分的评估，确信无疑这样做是安全的；2）充分考虑了天气情况、能见度、通航密度、临近的航行危险物和航行在分道通航制内或附近时必要的注意等因素；3）当局面的任何变化而需要时，能立即召人到驾驶台协助。1）进出港口，航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集水域时；4）当处于避让状态、改变航向或他船追越距本船较近时；定位的目的是把船保持在航线上，避免船舶进入危险区域和延长航程。因此，一般在大洋上每小时定位一次；在沿岸航行每半小时定位一次；在狭水道航行每十五分钟定位一次；而在流急的狭水道或航道航行可能需要十分钟甚至五分钟定位一次。具体时间间隔和方法由船长根据当时的环境和情况而定。1）既要严格遵守《避碰规则》，还要注意渔船的违规行为；2）尽可能远离渔场密集区，若不可避免要穿越渔场密集区，务必事先采取增加了望人员、备车航行等安全措施；3）渔区内让渔船要“先近后远，一条一条让”，要注意不能因采取避让行动而导致另一紧迫局面的形成；4）要认清渔船所显示的号灯号型，严禁从对拖船之间穿过；避让拖网渔船一般选择过船头的方式；避让正常航行的渔船宜采取过船尾原则；5）在采取避让行动时还应注意本轮的可操纵水域是否足够安全。1）大风浪中航行时能见度会下降，同时，小船因为涌浪大的原因不易被发现，因此，应加强了望，充分利用雷达、AIS等有效手段尽早发现和判断周围船舶的动态；3）要经常观察甲板情况，特别是锚、舱盖、克令、引水辅助梯等，要经常到驾驶台外仔细倾听是否有异常声音，如发现异常声音或异常情况应及时通知船长或大副；18. 如何正确理解能见度不良及要采取的主要措施是什么？1）由于受到“雾航”这一提法的影响，未能全面理解“能见度不良”的概念，对暴风雨和大雪造成的能见度不良的认识和戒备不够；
2） 雾、霾等引起的能见度不良时一般风力不大，雷达能够较好地探测到周围船舶包括小船的动态，但暴风雨和大雪等引起的能见度不良，雷达探测周围船舶就比较困难，因此，在暴风雨、雪活动得区域航行，雷达应保持在正常的使用状态，时刻掌握附近海域的船舶动态和本船船位及其周围的环境。1）当能见度降至5海里时，值班驾驶员应做好能见度不良的航行准备，采取以下措施：报告船长；机动操车需换油的船舶应通知机舱换油；开启雷达和航行灯；注意收听VHF信息；加强了望。
2）当能见度降至3海里时，值班驾驶员应实施雾航行动，采取以下措施特别谨慎驾驶：报告船长（如果船长不在驾驶台的话）；打开驾驶台门，禁止闲谈、喧哗，自动舵改手操舵，并据情（根据航区、可操纵水域情况和通航密度情况）增加了望人员；根据周边环境和通航密度使用安全航速，主机处于备车随时可用状态；雷达调整至最佳工作状态，变换量程并正确使用ARPA雷达和船舶自动识别系统；按章鸣放雾号；值班驾驶员应将船位、四周环境和已采取的措施报告船长；值班驾驶员要认真了望，勤测船位，若船长亲自驾驶，应协助船长谨慎驾驶；雾航时应在VHF16频道发布本船雾航警报，雾航警报应使用中、英文交替发出（在国外水域用英文即可），力求简明，其内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向等。20. 如何正确设置和运用航海仪器的报警功能预防人为疏忽？由于人员疲劳导致人的困乏、反应迟钝不能正确估计当时海面的环境和情况，更为严重的是有的驾驶人员因疲劳过度而在驾驶台不由自主地打瞌睡，碰撞事故随之发生。利用航海仪器的报警装置，如设置ARPA雷达的警戒圈、值班报警装置、GPS的转向、偏航报警，也不失为弥补疲劳驾驶的有效方法。作为一船之长，船长对确保船舶安全负有重大的责任，因此他会不时地上驾驶台监督驾驶员操船，但船长上驾驶台并不一定指挥操纵船舶。而有的驾驶员有时错误地认为船长上驾驶台后自己可以减轻对船舶操纵的责任，会发生疏忽了望、避让迟缓，在会船时，认为船长会采取行动而延误时机导致警迫局面甚至碰撞事故的发生。所以，要强调的是，船长上驾驶台后，在没有明确接过指挥权前，任何驾驶员在操船时一定不能掉以轻心。当然在船长接过指挥权后，作为驾驶员照样有了望、定位和对情况提醒船长等等的责任。22. 当船长与引航员均在驾驶台，且由引航员指挥时，值班驾驶员有哪些职责？不解除值班驾驶员对船舶安全所应负的责任；值班驾驶员有责任向引航员通报船舶吃水、操纵性能、船舶尺度、装载货物和其他与航行安全有关的情况；勤测定船位并标在海图上；调整好雷达，每次变换雷达的距离档要告诉引航员；要明确理解引航员的口令并转达；值班驾驶员应紧密配合引航员的工作。23. 当引航员在驾驶台且由引航员引领时，值班驾驶员发现不安全因素时应怎么办？当对引航员的命令有任何疑问时，必须向引航员澄清，如仍有疑问应立即报告船长，如船长当时不在驾驶台，在船长到来之前应采取有效的行动。6）主机及遥控装置、舵机或任何重要航行设备、报警或指示仪发生故障时；25. 哪些迹象表明可能走锚？发现走锚或有怀疑时应采取哪些行动？（3）通知机舱备车，报告船长通知有关人员，必要时另择锚地。（4）如有船并靠应令其单泊，如船队走锚责令未抛锚驳船解队分抛。（5）因偏荡引起的走锚，应用压舵的办法稳向，单锚泊船可以加抛止荡锚，必要时可另移锚位。（6）走锚时若危急他船，应立即发出警告，防止发生事故。26. 值班期间收到MF/HF DSC报警后该如何操作？报告船长，让船长判断后续行动； 对采取的行动记录到电台日志中。
27. 如何正确理解紧迫局面？不同会遇态势下如何采取相应的紧急避让措施？紧迫局面是指围绕本船的一个区域,在该区域中如果来船突然采取意想不到的大幅度转向行动,则本船仅凭自己采取行动不能避免与来船相撞。 紧迫局面是指在几何碰撞会遇中,如果船舶将要采取的避碰行动具有较高的不确定性,而且船舶已经接近到没有充裕的时间或空间进行避碰决策和采取行动的程度 紧迫局面是指致有构成碰撞危险的两船已相互接近到单凭一船的行动已难以避免碰撞的局面 紧迫局面是指当一船不再可能仅凭本船采取大幅度转向行动避让他船时。 紧迫局面是指单凭一船的避让行动不能导致两船在安全距离上驶过的局面。 紧迫局面是指自两船间的距离已接近到单凭一船的最有效的避让行动已不能使两船在安全距离上驶过的直至单凭一船的最有效的避让行动已不能避免发生碰撞前的一种局面。
以上6种观点,对紧迫局面论述都有一个基本点,就是船舶之间的碰撞危险程度已经到了非常紧急的状态。即已经到了“没有充裕的时间或空间进行避碰决策。”在船舶避碰实践中,操船者应认真考虑两船所处的局面,为的是能更主动、更积极地做好避碰工作。随着存在碰撞危险的两船距离继续接近,碰撞危险的危险程度逐渐增加,开始从单凭一船的行为不能避免在安全距离驶过到不能避免碰撞止的量的积累,是量到质的变化过程。因此,紧迫局面的含义为: 如果船舶将要采取的避碰行动具有较高的不确定性，且存在碰撞危险的两船不论由于何种原因相互驶近到单凭一船最有效的避让行动已不能使两船在安全距离上驶过的开始,到单凭一船的最有效的避让行动已不能避免发生碰撞之前的一种局面。28. 如何正确理解紧迫危险？如何采取最有助于避免碰撞的紧急避让措施？紧迫危险的含义是在紧迫局面形成之后,无论由于何种原因两船逼近到单凭一船的避让行动不能避免碰撞的局面。这时两船都应采取最有助于避碰的行动,包括背离规则规定。这样才有可能避免碰撞或减少损失。满舵旋回，使对方了解本船的避让意图。 合理选择旋回方向，减少碰撞损失。
紧急倒车减少前进惯性。 满舵旋回并紧急倒车。 紧急抛锚制动。
在两船发生碰撞的前，应立即根据当地当时的情况，迅速做出正确的判断，果断地采取最妥善的处置措施：两船在碰撞不可避免而又尚未发生之前，应考虑的关键是根据当时的情况确定怎样操纵船舶才能尽可能地减小受损程度。而减小碰撞受损程度的决定性因素有二：其一是减小船舶运动速度以减小碰撞时冲量；其二是减小碰角以避开要害部位降低船速可用全速倒车或操满舵等应急措施，若仍难以避免事故发生，可同时抛锚来紧急制动船舶，减小碰角主要靠操舵来控制船首向。在某些情况下，若船身由于倒车制动横于对方船舶运动轨迹前方，处于被动挨撞时，可用进车增加舵效以减小碰角，避免船体重要部位受碰。而碰撞一经发生，则应立即依据当时情况，采取紧急措施以保证人命安全和抢救船舶。基本要求：两次定位之间船舶不可能进入危险区域，形象地讲，以第一个船位为中心，以间隔时间航程为半径的水域应不存在危险区域；但定位间隔如果小于3分钟太过频繁，应使用别的避险手段如平行避险等来避险确保不进入危险水域。船舶航经某一航段时的最大定位间隔是由危险物安全水域界限到航线之间的最小距离和船舶航速确定的。举例来说：某船计划以15节航速航经危险物A，A点到航线最近距离为4海里，假设该轮航行在距离A点1海里以外是安全的，那么该轮驶过该航段的最大定位间隔为：（4-1）海里除以15节等于0.2小时，即12分钟航行中要根据实际情况调整定位间隔，必要时要及时缩短定位间隔。例如：上一船位确定驶近危险物A的距离只有3海里，那么到下一次定位的时间间隔为：（3-1）除以15节等于8分钟。如下图所示：引航员在船期间定位间隔不能超过6分钟，但也不要少于3分钟。
当船舶到选定避险物标的距离不大于或不小于某一数字以安全通过危险物。如下图提供了危险物和避险物标分别在航线一侧和两侧两种情况。一般要求危险物和避险物标在航线同侧，而危险物和避险物标在航线两侧这种情况要慎用距离避险线。
3. 离避险线导航的适用条件是什么？怎样使用距离避险线？当船舶到选定避险物标的方位不大于或不小于某一值以安全通过危险物水域。 
5. 方位避险线导航的适用条件是什么？怎样使用方位避险线？船舶保持在选定避险物标到计划航向的垂直距离不大于或不小于某一数字以保证安全通过危险物。
7. 平行线避险线导航的适用条件是什么？怎样使用平行线避险线？
1. 航行前，应查阅海图和航路指南等资料，了解浮标制度和浮标的配置情况；2. 预画好航线，并熟记相邻浮标之间的航向和航程；3. 航行中要认真地逐一核对灯浮的形状、颜色、灯质、顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上；4. 航行中要逐个核对浮标位置，防止浮标发生位移、漂失等；5．浮标导航时，转向时机应视船舶性能、装载量、水流的大小和方向以及船位偏离航线的远近而定。顺流航行，适当提前转向；顶流航行，则应适当地推迟转向。如果转向前船位偏在航线某侧，则当新航线向同一侧改向时，应适当推迟转向；否则，应适当提前转向。具体转向位置和提前量应根据船位偏移情况和转向角度，通过海图标绘来确定。9. 值班驾驶员在转向之前和转向过程中应注意的事项？确认海图标注转向点位置与实际一致，确认下一航向标注与实际一致； 确定GPS,电子海图等导航仪器中转向点输入正确； 确定由当前航向转到下一航向所需转过角度，从而确定施舵点和需用的舵角； 确定船位，估算到达施舵点的时间； 了解海面情况，特别是拟转航向前方，转向侧及其后方的船舶，必要时使用雷达标绘和偏心显示以确定碰撞危险； 若需她船配合才能保证转向后安全通过，应主动联系并得到配合确认； 实施转向，验证配合船的配合行动和效果； 核对电罗经和磁罗经； 确定船位，航向。
10. GPS和海图一般使用什么坐标系统？不一致怎么处理？GPS和海图一般使用WGS84坐标系统，如果海图坐标系统是非WGS84，GPS船位不能直接在这种海图上定位，应该通过海图提供的修正量修正后使用，对于这种情况应在航行计划及海图上明确标注，或者在GPS接收器根据修正量设置offset，这样GPS船位就可以直接在该海图上直接定位，但一旦该海图使用完毕后，一定要把GPS的offset恢复初始状态，避免影响在WGS84海图的正常定位。若海图上注明具体坐标系，可在GPS中DATUM设置成相应的坐标系，使用完该图后，恢复原设置。11. 在编制航行计划时,如何在海图上标绘NO-GO AREAS（禁止驶入区域）？1. 沿岸受潮汐影响不大的水域, 图注水深小于吃水+20%水域, 被视为NGA,用斜影线标注；2. 封闭、受潮汐影响大的水域，NGA随通过时间变化而变化，在通过时间未确定前先按照图注水深确定，待通过时间确定后再行修改并注明通过时间及潮高。
12. 编制航行计划时，Abort line/point（中止线/点）和 contingency plan什么情况下需在海图上标绘？船舶在抵达受限水域前，会到达一个航行点，过了这个位置，由于没有足够水域掉头出来，或者由于落潮没有足够的富余水深供返回，只能往里进，也就是过了这个点，计划不能再被执行，这个点叫做中止点，在抵达这个点之前，船舶可以根据实际情况（如机器、设备故障，泊位未备妥，天气的突然变化等等）放弃原定的进入计划，执行应急计划（contingency plan），应急计划有如下几种：在进入受限水域（包括进港）前，应设定最晚中止点，并为放弃原定计划做好应急计划，比如设定一个应急锚地，这些都应在制定计划时考虑好并在海图上明确标示供使用。
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