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国际民航组织对安全的定义为：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降低并保持在可接受的水平或其以下。可见，在飞行运行的各环节中，飞行员需要持续地进行危险识别和风险管理，以实现安全运行。例如，今天小编跟大家聊起的“中断起飞”。在手册中对于中断起飞有着这样的描述：“经验显示，即使遵守了正确的程序，中断起飞也是危险的。”如果飞行员选择中断起飞，那一定是在其心理模型和认知中判断继续起飞的危险程度更大，所以才选择中断起飞。 
那么，在执行中断起飞程序时，如何才能最大化的减少中断起飞带来的威胁？如何最大化的减少中断起飞过程中可能面临的风险？显然，这是值得每个飞行员去思考和深究的话题。为保证飞机的安全性，不少关键系统都有一套到两套作为备份。因此，大多数的系统在一套失效的情况下，并不会影响飞机继续起飞或着陆的能力。在空客机型上，采用的是T/O INHIBIT（起飞抑制）和LDG INHIBIT（着陆抑制）功能。在起飞和着陆的关键飞行阶段，不重要的警告被ECAM在80kt至1500ft（或离地后2min内，以先达到的为准。注：因机型差异，离地后高度可能存在区别）之间抑制了，以此帮助机长在有限的时间内做关键决断。 
以A320机型为例，若出现NAV IR1(2)FAULT信息。则在飞行阶段3警戒不受抑制，在飞行阶段4和5时，则该警戒被抑制。因此，在80kt到V1期间出现的任何警告，机组必须引起重视并认真对待。鉴于中断起飞操作的关键性和高风险性，飞行员在执行中断起飞时，明确的分工和喊话就显得尤为重要了。在起飞简令中，飞行员需针对中断起飞时的分工和程序执行要点进行明确和计划，从而做到对威胁进行有效管理。
除了对中断起飞的口令、动作、任务分工等进行明确和统一外。飞行员还应考虑其他的额外情况，如带飞副驾驶、带飞见习机长、双机长飞行等情况。 在这些情境下，机长需要对油门杆的交接、起飞阶段谁来进行决策和执行中断起飞进行明确。如在带飞副驾驶时（副驾驶作为PF），机长决定中断起飞，则在机长宣布“中断”口令时，机长也同时接过了飞机的操纵。这是在移交操纵时，不使用“I HAVE CONTROL”用语的唯一情况。通过任务分工的明确和中断起飞程序的预习，可有效避免驾驶舱混乱和不清晰造成决断时机上的延迟甚至错误。 中断起飞机动的成功与否取决于诸多因素，若其中的某个环节出现差错，极有可能导致某些严重后果。在手册中列举了以下影响成功中断起飞的因素：轮胎损坏 刹车磨损或没有正确工作 刹车未踩到底 全重计算错误 性能计算不正确 进入跑道技术不正确 初始刹车温度 延迟执行中断起飞程序 跑道的摩擦系数比预期低
显然，我们很难把所有因素都罗列涵盖。从上面列举的因素中可以看出，只要机组认真执行标准操作程序能够很好地避免和消除很多不利因素的影响。仔细的外部绕机检查可让机组对飞机轮胎以及刹车磨损情况进行有效评估；充分细致的飞行准备可以避免关键数据输入、计算错误的发生；出现起飞条件变化时（跑道状况、缩短跑道起飞、风向变化等），机组严格按照手册要求重新进行起飞性能数据的计算输入，做好交叉检查而不是急于接受起飞许可指令.....除此之外，良好的飞行习惯也能在很多方面帮助我们最大限度的管控风险，降低风险。如进跑道技术，在可用增速停止距离裕度不大的情况下，就显得尤为重要。
如果飞行员养成了每次进跑道都尽可能使用过度转弯技术（不排除某些跑道不允许），以尽量减小跑道损失长度，就能最大限度增加可用增速停止距离。正如谚语所说的那样，对于飞行员来说，最没用的三件事：在你头上的高度，在你背后的跑道以及刚刚浪费掉的时间。所以，养成良好的习惯，利用好每一份手中的资源，能为飞行安全多添一份保障，我们也将从这些良好的习惯中受益终身！在空客的标准操作程序中，起飞阶段有80节前发动机“推力调定”、“一百节”速度交叉检查喊话；有PM在整个起飞过程中对PFD、空速、N1和EGT进行监控的要求。从这些喊话和检查中，我们不难看出背后的深意。通过持续监控和交叉检查，以便机组能在更小的速度下对不正常情况进行识别判断，从而做出最优决策。空客的FCTM中，对于速度考虑有着这样的描述；“为帮助机组的决策过程，起飞分为低速和高速两个阶段，选100kt作为分界线。100kt的速度不是关键速度，但选用这一速度是为了帮助机长作出决定，避免高速时的不必要中断。”速度低于100 kt时，机长可以根据情况来决定是否需要中断起飞。当然，在前面介绍过的“警告抑制”里面我们知道，很多ECAM警告和注意信息在该阶段是被抑制了的。因此，在起飞阶段出现的ECAM警告/注意信息，机长应认真考虑中断起飞的决断。速度高于100 kt以上且V1以下时，在此速度范围的中断起飞显然面临的“危险性”更大，特别是在湿滑跑道上。因此，机长应有“go-minded（继续的打算）”，只有在下列极少数情况下才作出中断起飞的决定：V1作为决断速度，是起飞时，允许机组在继续起飞与中断起飞之间做出选择的最大速度。因此，“V1”的喊话优先于其他任何喊话。速度在V1以上，必须继续起飞，因为剩余跑道距离不能保证将飞机停在跑道的限制范围内。除此之外，对于空客机型而言，在速度72节前中断起飞，因扰流板没有放出，自动刹车未现用，所以需要机长在减小推力的同时使用踏板来进行刹车。以上为小编从飞机警告抑制逻辑、任务分工、影响因素和速度考虑四个方面浅显的认识，并未能涵盖中断起飞程序中需要考虑的所有要点。例如湿滑跑道上反推的使用、发动机火警时上风面的考量、中断起飞后的决策以及沟通（管制、客舱、公司、机务等）......这些都是飞行员需要考虑和提前制定预案的。严格执行标准操作程序、养成良好的飞行习惯、有效运用TEM（威胁差错管理）工具识别和管理航班运行中的威胁和差错；飞行之余，我们再拿出手册，“学而时习之”，相信一定能更好地保障飞行安全。
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