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1.2国内航行海船 《国内航行海船法定检验技术规则》2016年修改通报(2016年11月12日实施)第2-2章新增条款:1.17.3船上应配备至少两个双向便携式无线电话机供每个消防队携带以用于消防员间的通,这些双向便携式无线电话机应为防爆型或本质安全型。 对于2016年11月12日及以后安放龙骨的国内航行海船，有强制配备要求。但对2016年11月12日之前安放龙骨船舶无追溯要求。 消防员使用的双向便携式无线电话机应为防爆型或本质安全型，用作GMDSS中配备的双向便携式无线电话机也不能相互替代或兼用，每个消防队至少两个双向便携式无线电话机。 2. 消防员装备备用呼吸器气瓶数量 2.1国际航行船舶 1） 经修正SOLAS公约第II-2/15.2.2.6条“应为演习期间所使用的呼吸器气瓶配备船上 充气装置或船上应配备适当数量的备用气瓶以替换已使用的气瓶”。 2） 自2017 年1月1日起对所有国际航行船舶统一实施。 3） 对于每个强制要求配备的呼吸器，“适当数量的备用气瓶”解释为应备有至少一套气瓶以用于演习使用替换。 4） 针对现有普通货船，已配备至少二套消防员装备（每套自身带有1个气瓶），每套外加2个备用气瓶，现要求每套另外再配备1个气瓶用于演习；（也就是说，船上二套消防员装备总共需8个气瓶相配套）。训练用的气瓶，并标识为“训练专用”。 2.2国内航行海船 《国内航行海船法定检验技术规则》2016年修改通报（2016年11月12日生效实施）要求：1具自给式压缩空气呼吸器，其筒内空气储存量至少应有1200L或1具自给式呼吸器，其可供使用的时间至少为30Min。船上还应为每副所要求的呼吸器配备2个备用充气瓶。若在适当的位置配有无污染充装全部气瓶的设备时，只需为每具所要求的呼吸器配备1个备用气瓶（所有呼吸器的空瓶应能互换）。对载客100人及以上的客船，仍应为每具呼吸器至少配备2个备用充气瓶。 3. 消防员装备的自给式压缩空气呼吸器听觉报警和视觉报警 3.1国际航行船舶 1） 消防员装备的自给式压缩空气呼吸器应不晚于2019年7月1日满足 FSS 规则第3 章 2.1.2.2 款的要求（压缩空气呼吸器应设有听觉报警和视觉或其他装置，以在瓶内储气量降至不少于200L前向使用者发出警报）。 2）满足 FSS 规则第 2.1.2.2 条的要求有以下两种形式： A.IMO 在 MSC.1/Circ.1499 对 MSC.339 (91)决议进行了解释，根据该解释，声音报警（如口哨）加传统的机械式压力表(表盘一般分成红黄绿三个区域，红色表示警告， 注意表盘在200L时有对应的刻度显示)的方式可以认为是满足 MSC.339(91)决议要求的。 B.压缩空气瓶头有电子式压力表，可以在瓶内储气量降至不少于200L前向使用者发出电子式声、光报警。（当使用电子式声光报警装置时，如该消防员装备储存和使用在危险区域时，该声光报警装置应有防爆等级要求。） 3.2国内航行海船 《国内航行海船法定检验技术规则》2016年修改通报（2016年11月12日生效实施）要求： 1.17.1（2）②后新增③如下: “③压缩空气呼吸器应设有听觉报警以及视觉或其他装置，以在瓶内储气量降至不少于 200L前向使用者发出警报。若采用能够便于使用者读取空气瓶内剩余容量的压力指示器，可视为视觉装置”。 4. 存放点的应急照明 4.1国际航行船舶 消防员装备和个人配备应存放在有永久性清晰标记易于到达的位置，以备随时取用。如所配备的消防员装备或个人配备不止1套，其存放位置应彼此远离。 对于客船，应在任何一位置可获得至少2套消防员装备外加1套个人配备。在每一个主竖区内应至少存放2套消防员装备。 消防员装备应存放于“防火控制图”所标识的指定位置。 消防员装备存放处应配有应急照明。 4.2国内航行海船 客船的消防员装备储存处，一直需设置主、应急照明。其它种类的船舶在2008年修改通报之前的检验技术规则中，并未提及应急照明的设置要求，因此对于2009年9月1日之前建造的其他船舶不作为强制性要求。 而在“08修改通报”、“11法规”第4篇第2-章3.5.1/(2)/(4)要求对于其他种类船舶在消防员装备储存处应设置应急照明灯，因此对于2009年9月1日及以后建造的船舶应作为强制性要求。（来源宁波海事 20200722《国际国内船舶消防员装备的配置》一文） 消防员装备多于一套时，其储存位置应尽量远离，并且储存位置必须与《防火控制图》所标识的位置相一致。 消防员装备应存放于“防火控制图”所标识的指定位置。 消防员装备存放处应配有应急照明。 三、紧急逃生呼吸器 1. 国际航行船舶 SOLAS2000年修正案Ⅱ-2章（简称新Ⅱ-2章）规定，2002年7月1日或以后建造的所有船舶，应按13.3.4和13.4.3条在起居处所和机器处所配置紧急逃生呼吸器（EEBD），且应符合消防安全系统规则（FSS Code）相关要求（第3章2.2条）。新Ⅱ-2章1.2.2.2条规则规定2002年7月1日以前建造的所有船舶，应在2002年7月1日以后进行的第一次检验时，按规定数量配齐EEBD。 2. 国内航行海船 依据2006年3月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则（2006年修改通报）》第4篇第2-2章3.3.3的要求：1000 总吨及以上的货船应在起居处所和机器处所内应配备相应的紧急逃生呼吸装置（EEBD）。对现有货船的配备无追溯要求（对现有Ⅱ级和Ⅲ级客船则有追溯要求），仅对在2006年3月1日及以后建造的1000总吨及以上的货船有要求。 四、机舱局部水基喷淋灭火系统 1. 国际航行船舶 SOLAS公约1998年5月修正案海安会决议MSC.69 （69）；2002年7月1日生效；适用于2002年7月1日以后建造的500总吨及以上的国际航行客船、2000总吨及以上的国际航行货船，其A类机器处所容积超过 500立方米时，应增设固定式局部水基灭火系统。但该规定对现有客船予以追溯，即2002年7月1日以前建造的2000总吨及以上客船，其A类机器处所容积超过500立方米时，应在2005年10月1日满足本要求。 上述局部水基喷淋灭火系统被用于保护下列区域，而无需关闭发动机、撤离人员或封闭这些处所： 1、船舶主推进和发电所用的内燃机上有失火危险的部分； 2、锅炉正面； 3、焚烧炉有失火危险的部分； 4、加热燃油的净化器。 一般情况下，喷头至被用于保护下列区域之间的高度应在750-4000mm之间（具体需看厂家说明书）。 2..国内航行海船 比较遗憾的是，虽然SOLAS2000修正案生效至今已超过15年，但《国内航行海船法定检验技术规则（2011）》及其后续的修改通报，均未对“固定式局部水基灭火系统”提出强制性配置要求。 五、燃油锅炉135L泡沫型灭火器配备要求 1. 国际航行船舶 1）1974 SOLAS 第II-2章第32.7.3条规定，在每一锅炉舱内应设置容量至少为136L的经认可的泡沫型或与之等效的灭火器一具。此项灭火器应备有绕在卷筒上的足以到达锅炉舱的任何部位的软管。该要求适用于1980年5月25日或以后建造的船舶。 2）1974 SOLAS 1981年修正案 第II-2章第7.1.3条规定，在每一锅炉舱内至少应设置容量至少为135升的经认可的泡沫型或与之等效的灭火器1具。这些灭火器应备有绕在卷筒上的足以到达锅炉舱任何部位的软管。货船上小于175KW的生活用锅炉，主管机关可考虑放宽此项要求。该要求适用于1984年9月1日或以后建造的船舶。1981年修正案将灭火器的容积更改为135L，小于175KW的生活用锅炉无需配备。 3）1974 SOLAS 2000年修正案 关于推车式135L泡沫灭火器的配备要求见第II-2章第10.5.1.2.2条，内容同1981修正案。该要求适用于2002年7月1日或以后建造的船舶。 4）1974 SOLAS 2016年修正案（MSC.409(97)） 配备要求：推车式135L泡沫灭火器的配备要求同2000年修正案，修正内容：对小于175KW的生活锅炉，或设有局部水基灭火系统保护的锅炉，可不配备容量至少135L的经认可的泡沫型灭火器（免除）。 适用范围：2016年修正案第II-2章新增第1.2.9条，上述配备要求适用于2020 年1月1日之前建造、包括2012年7月1日之前建造的船舶。 2.国内航行海船 由于《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）及其后续的修改通报均未对机舱“固定式局部水基灭火系统”提出要求，所以燃油锅炉舱是强制要求配备135L经认可的泡沫型灭火器的。 六、货船防火分隔 1. 国际航行船舶 1） 货船防火分隔是SOLAS公约1981年修正案以后第II-2章才有的要求，只适用于1984年9月1日以后建造的船舶。也就是说，1984年9月1日之前建造的船舶对防火分隔没有明确要求。1984年9月1日及之后建造的船舶对防火分隔有下列明确的要求。 2） 另外在SOLAS公约2000年修正案II-2第9.3.4中，又增加了A-60防火材料向端面延伸450mm的要求，公约原文：对于钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延伸至超过贯穿处、接头处或终止点450mm。如果由A级标准的甲板或舱壁分隔的处所有不同的隔热等级，等级高的隔热应在隔热等级低的甲板或舱壁上至少延伸450mm。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。 2.国内航行海船 以下为2008年9月1日起实施的2000 总吨及以上货船的分隔相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性应符合表3.2.3a和3.2.3b 的规定。（A-60防火分隔完整的要求） 对于防火舱壁的要求详见：3.“货船走廊与A类机器处所相邻舱壁的防火要求”所列表格。 3. 延伸：货船走廊与A类机器处所相邻舱壁的防火要求 A.《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）（2004年3月1日实施） （1） 4000 总吨及以上货船的分隔相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性应符合表 3.2.3 的规定。（A-60防火分隔要求）
（2） 1000总吨及以上但小于4000总吨货船的分隔相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性应符合表3.2.4 的规定。功率大于375KW应为A-15，功率小于375KW应为A-0。
（注：p — 当用于主推进的内燃机输出功率大于 375kW 时的分隔等级） （3）1000 总吨以下的货船： (1) 走廊舱壁及其上的门应为钢质或不燃材料； (2) A 类机器处所和厨房的限界面应为钢质结构，其上的门应用钢质或不燃材料制成。 B.《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）2008年修改通报（2008年9月1日实施） 2008年9月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2008修改通报） 提出了对： （1）2000 总吨及以上货船的分隔相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性应符合表3.2.3a 的规定。（A-60防火分隔完整的要求）
（2）500总吨及以上但小于2000总吨货船的分隔相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性应符合表 3.2.4a 的规定。功率大于375KW应为A-30，功率小于375KW应为A-15。 （注：j — 当用于主推进的内燃机输出功率大于 375kW 时的分隔等级） （3）500总吨以下船舶： (1) 走廊舱壁及其上的门应为钢质或不燃材料； (2) A 类机器处所、厨房的限界面应为钢质结构，其上的门应用钢质或不燃材料制成。 C.《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）（2011年9月1日实施） 2000总吨及以上货船：A-60
500总吨及以上但小于2000总吨货船，功率大于375KW应为A-30，功率小于 375KW应为A-15。 （注：j — 当用于主推进的内燃机输出功率大于 375kW 时的分隔等级） 500总吨以下船舶： (1) 走廊舱壁及其上的门应为钢质或不燃材料； (2) A 类机器处所、厨房的限界面应为钢质结构，其上的门应用钢质或不燃材料制成。 这块内容比较杂，我来帮大家梳理一下！ 货船走廊与A类机器处所防火分隔要求比较如下：
通过对以上法规的梳理，不难发现国内航行船舶的结构防火等级是由船舶吨位、安放龙骨日期、主机功率等因素决定的。在选择法规时，应坚持“新船新办法，老船老办法”的原则，根据船舶实际选择适用的法规，避免仅根据个人经验开具缺陷。 相较于《国内航行海船法定检验技术规则》（2004），《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）2008年修改通报对结构防火等级做了更高的要求。 同时，值得注意的是，《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）以及2020年8月1日起实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）就货船走廊与A类机器处所相邻舱壁的防火要求则延续了2008年修改通报的防火等级要求。 七、防火门安装 1. 国际航行船舶 SOLAS公约2008修正案II-2第9.4.2 货船耐火分隔上的防火门 （1）门的耐火性能应与其所装配处所的分隔的耐火性能相当，“A”级分隔上的门及门框应为钢质结构。在“B”级分隔上的门应为不燃材料； （2）A类机器所限界面舱壁上的门，应适当气密和能够自闭。 （3）2010年7月1日或以后安装的无门槛A级门，应安装成门底下的空隙不超过12 mm，并应在门底下安装不燃材质门槛，使地板覆盖物不延伸至关闭的门下方。2010年7月1日或以后安装的无门槛B级门，应安装成门底下的空隙不超过25 mm。 （4）自闭的门不应装设门背钩，但可以使用装有故障安全型遥控释放设备的门背钩装置。 （5）考虑到通风的问题，住室和公共处所的门上及门以下可以设通风开口，一般位于下部。 （6）水密门不需隔热。 4. 国内航行海船 应执行上条六、货船防火分隔 所述的相对应的防火门要求。 注意：对于厨房与餐厅之间的通道； 按照防火分隔要求，厨房与餐厅之间应采用A级分隔，该通道应采用A级防火门，但是，不强制要求设置自闭器； 由于厨师不懂公约要求，某些船上，该通道的A级防火门被拆掉，这是不允许的； 有的船舶在厨房和餐厅之间还会设置窗，以便船员取饭菜，如果设置了窗，则该窗应为 A级窗； 八、集装箱船的水雾枪 1. 国际航行船舶 IMO已经对《SOLAS公约》的II-2/10条款进行了修订，对新建的集装箱船的甲板货物区域提出了新的防火要求。 该要求适用于2016年1月1日及以后建造的船舶，并且包括以下项目： 1） 所有设计在露天甲板及以上装载集装箱的新建船舶，除了按照现有条款要求配备的所有其他消防器材外，还应配备至少1个水雾枪。 2） 所有设计在露天甲板或以上甲板装载5层或5层以上集装箱的新建船舶，除了上述水雾枪和按现有条款要求配备的所有其他消防器材外，还应配备移动式消防水炮。船宽在30m及以下船舶，要求配备至少2个移动式消防水炮；船宽超过30m的船舶，要求配备至少4个移动式消防水炮。 九、备用灭火器数量 1. 国际航行船舶 MSC.1/Circ.1275/Corr.1 “SOLAS公约II-2章中船上手提式灭火器数量和布置的统一解释”。该统一解释适用于2009年1月1日或以后建造的船舶。对于2009年1月1日以前建造的船舶，鼓励船东执行上述统一解释（实际上具有追溯性）。 1） 能够在船上进行再充装的手提灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10具灭火器的 100%和剩余的其它灭火器的50%配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备 有充装说明。 2） 另外对于不能在船上进行充装的手提灭火器，应额外配备前述的相同灭火剂量、型 式、能力和数量的手提式灭火器以代替备用灭火剂。 1. 国内航行海船 2004年3月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）对备用灭火剂要求：数量：在起居处所、服务处所和控制站内应配备型式合适和数量足够的手提式灭火器。对 1000总吨及以上船舶，应至少备有 5 具手提式灭火器。 2011年9月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）则提出备用灭火剂如下要求： （1）能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前 10 具灭火器 的100%和剩下其它灭火器的 50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过 60 份。船上应备有充装说明； （2）对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备本章 1.5.4(1)所确定的相同灭火 剂量、型式、能力和数量的手提式灭火器以代替备用灭火剂。 十、防火控制图标识 1. 国际航行船舶 IMO于2000年12月5日以MSC.99(73)号决议通过了《经修正的<1974年国际海事人命安 全公约>》2000年修正案正式将Circ.451通函引入公约要求，从而使其具有强制性，该修 正案2002年7月1日生效。因此国际航行海船应自SOLAS 2000修正案生效之日起适用。 2.. 国内航行海船 2020年8月1日生效的《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）也正式引入了该通函，因此国内航行海船自2020年8月1日起也应满足MSC/Circ.451通函要求。 通函主要内容有以下几点： 1）防火控制图（或小册子）应永久存放在船舶甲板室外有明显标识的风雨密盒子内； 2）风雨密盒子存放位置应易于岸上消防人员使用，（一般为靠近舷梯的位置），对于油船、 化学品和气体运输船舶，该位置不应位于面对货油舱的上层建筑的外部边界上，也不应 位于距离货油舱3米以内的侧面上。 3）防火控制图位置标识应使用白色背景上的红色船舶剪影来表示（如下图），尺寸应不小于297×400mm
十一、风油应急切断的要求 1. 国际航行船舶 1） 《SOLAS 1981年修正案》提及500GT 以上 1986年7月1日或以后建造的船舶应装有控制设施来停止强力通风和抽风机，停止燃油驳运泵、燃油装置所用的泵及其他类似的燃油泵，控制设施应位于有关处所的外面，并于它们所服务的处所内失火时不致被切断。 2） 《SOLAS 2000年修正案》 提及500GT以上 2002年7月1日或以后建造的船舶在之前的修正案前提下增加润滑油供应泵、热油循环泵和燃滑油分离机（净油器）的控制装置， 除油水分离器外的其他的控制装置应位于各有关处所的外部，从而不会在其所服务的处所失火时被切断。 2.国内航行海船 2004年3月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）第 2-2 章 第 1.10.3条对1000 总吨及以上的货船，以及 500 总吨及以上的液货船要求： (1) 应设有能从机器处所及装货处所的外部操纵的设施，以便在失火时停止用于上述处所的通风机和关闭通往上述处所的一切门道、通风筒、烟囱周围的环状空间或其他开口； (2) 天窗应为钢质，且不应有玻璃板，亦可采用其他的等效设施来替代。应采取适当措施以便发生火灾时产生的烟气能从被保护处所释放； (3) 强力送风机或抽风机、燃油驳运泵和燃油装置所用的泵以及其他类似的燃油泵的驱动机械，应在有关处所的外部设遥控装置，以便于当风机或泵所在处所失火时可将其停止； 2020年8月1日实施的《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）对风油应急切 断的要求： 机舱风机、燃油驳运泵和燃油装置所用的泵、润滑油供应泵、热油循环泵和燃油/滑油分油机（净油器）的驱动马达等，应在机舱的外部装设遥控关闭装置，以便于当机舱失火时可将他们停止运行； 对上述应在机舱的外部装设遥控关闭装置，可以布置在消防控制站、也可以布置在机舱外起居处所的走廊内； 十二、应急消防泵吸入管路贯穿至机器处所的要求 对于应急消防泵吸入管路的公约要求，有两条，在此中间穿插了一个通函解释。分别是： SOLAS81修第CII-2章第R4.6.3条 SOLAS2000修第CII-2章第R10.2.1.4.1条 通函MSC.1/Circ.847 具体公约要求： 1. SOLAS81修第CII-2章第R4.6.3条：the Administration may permit short lengths of the emergency fire pump suction and discharge piping to penetrate the machinery space if it is impracticable to route it externally provided that the integrity of the fire main is maintained by the enclosure of the piping in a substantial steel casing. 该条款1984年9月1日生效，要求：如果应急消防泵吸入管路贯穿至机器处所，需要有钢质外壳包裹，但是对钢质外壳的外观，形式，厚度无要求。 针对建造于1984年9月1日及以后，但早于2002年7月1日的船，按照公约要求，应该将穿越机器处所的应急消防泵海水管由钢质罩壳覆盖，但实际工作中，船检机构和主管机关接受后续2000年修正案将有关管路隔热至“A-60”级标准的做法。 2. SOLAS2000修第CII-2章第R10.2.1.4.1条：If this arrangement cannot be made, the sea-chest may be fitted in the machinery space if the valve is remotely controlled from a position in the same compartment as the emergency pump and the suction pipe is as short as practicable. Short lengths of suction or discharge piping may penetrate the machinery space, provided they are enclosed in a substantial steel casing, or are insulated to A-60 class standards. The pipes shall have substantial wall thickness, but in no case less than 11 mm, and shall be welded except for the flanged connection to the sea inlet valve. 该条款于2002年7月1日生效，对位于机舱的应急消防本管线进行了明确要求。这一段公约有不少PSCO的检查点。一旦应急消防泵吸入口位于机舱，要满足以下三条。 a .吸入阀箱的开关阀门应该可以遥控开关，遥控位置在应急消防泵间 （the valve is remotely controlled from a position in the same compartment as the emergency pump） ， A、这一项现有不少船不满足。 b .位于机舱内的管线应是11mm厚，管线索的法兰只能存在于管线和海底阀箱之间。（经常会存在法兰过多的情形）即：除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应采用焊接连接。 C .管线外用钢制外壳包裹或者A-60隔热都是可以的。 请注意，上面三项是并列关系，都需要满足。 十三、通往舵机间的两道门 这两道门也是一个检查的要点 SOLAS公约上的要求分两个阶段，略微有差别： 1.SOLAS1981/CII-2/R4.2.6要求： 一是应急消防泵所在区域在防火上视做“控制站”，这意味着和机舱之间的隔热应该是A60，靠近机舱的这扇门公约中没有明确； 二是如果机舱有通往该处所的通道。可以有两个选择： （1）是采用一个气锁的装置，这个气锁的二个门均应为自闭式； （2）通过一个可以遥控操作的水密门。 2.SOLAS2000/CII-2/R10.2.2.3.2的要求： 一是应急消防泵所在区域在防火上视做“控制站”，这意味着和机舱之间的隔热应该是A60； 二是如果机舱有通往该处所的通道。可以有两个选择： （1）是采用一个气锁的装置，这个气锁的二个门应保持气密，自闭，不设置被钩，靠近机器处所的门防火等级要达到 “A-60”标准，另一门至少为钢质； （2）通过一个可以遥控操作的水密门。 综上：2002年7月1日以后建造的船，这个气锁装置才要求气密，才要求一扇达到A60，而02年7月1日以前则没要求气密和A60！（这一句好像是高人引用的老编原文） 十四、驾驶室（控制站）都不需要布设固定式探火和失火报警系统的“探测器” 1. 国际航行货船 SOLAS2014综合文本第Ⅱ-2章第7.5.5条规定： “5.5货船 货船的起居和服务处所及控制站应依据第9.2.3.1条所采用的保护方法，由以下固定 式探火和失火报警系统和/或自动喷水器、探火和失火报警系统保护。 5.5.1 IC法 – 应安装和布置一个固定式探火和失火报警系统，以探测起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内的烟雾。 5.5.2 IIC法 – 应安装和布置一个符合《消防安全系统规则》相关要求的认可型自动喷水器、探火和失火报警系统，以保护起居处所、厨房和其他服务处所，但空舱、卫生处所等基本上无失火危险的处所除外。此外，还应安装和布置一个固定式失火和探火报警系统，以探测起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内的烟雾。 5.5.3 IIIC法 – 应安装和布置一个固定式探火和失火报警系统，以探测所有起居处所和服务处所内的火灾，以及各起居处所内所有的走廊、梯道和脱险通道内的烟雾，但空舱、卫生处所等基本上无失火危险的处所除外。此外，还应安装和布置一个固定式失火和探火报警系统，以探测起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内的烟雾。” 该条要求始于SOLAS 2000修正案MSC.99(73),适用于2002年7月1日或以后建造的船舶。由此可见，对于2002年7月1日或以后建造的货船，不论其防火分隔要求如何，其驾驶室（控制站）都不需要布设固定式探火和失火报警系统的“探测器”，只需按照SOLAS第Ⅱ-2章第7.7条布设手动报警按钮即可，即“符合《消防安全系统规则》的手动报警按钮应遍布起居处所、服务处所和控制站。每一出口都应装有手动报警按钮点。在每一层甲板的走廊内，手动报警按钮的位置应便于到达，且走廊的任何部位距手动报警按钮的距离都不超过20m。” 历史上也曾多次出现PSC检查时，对于驾驶室（控制站）是否需要布置固定式探火和失火报警系统探测器的疑问，故IMO以MSC.1/ Circ 1456的形式于2013年6月24日给出统一解释： “2 Controlstations on cargo ships – application to cargo ships (regulation II-2/7.5.5) As no reference tocontrol stations is made for any of the protection methods provided inaccordance with SOLAS regulations II-2/7.5.5.1, 7.5.5.2 and 7.5.5.3, controlstations on cargo ships do not need to be covered by a fixed fire detection andfire alarm system.” “参考译文： 2 货船上的控制站-适用于货船（SOLAS公约II-2/7.5.5）。 由于《国际海上人命安全公约》第II-2/7.5.5.1、7.5.5.2和7.5.5.3条规定的任何保护方法均不涉及控制站，货船上的控制站不需要安装固定的火灾探测和火灾报警系统。” 自从IMO的统一解释出台以后，以前有歧义的理解已经消除，即国际航行货船驾驶室（控制站）不需设置固定式探火和失火报警系统的“探测器”。 那么对于2002年7月1日以前建造的国际航行货船，该系统又应如何布置呢？SOLAS1981修正案MSC.1(XLV)适用于1984年9月1日或以后建造的船舶，其第Ⅱ-2章第13.2条和13.3条规定： “2.2 应在所有梯道、走廊和起居处所内的脱险通道安装感烟探测器。应考虑在通风管道内安装特殊用途的感烟探测器。 2.3 如果要求在本条2.2规定以外的其他处所安装一个固定式探火和失火报警系统，则在每一此类处所内应至少安装一个符合本条1.11规定的探测器。” 由此可见，旧版公约对于驾驶室（控制站）安装固定式失火和探火报警系统的“探测器”是没有要求的，即2002年7月1日以前建造的国际航行货船也无需在驾驶室（控制站）安装固定式失火和探火报警系统的“探测器”。 综上所述，SOLAS对于国际航行货船在控制站布置固定式失火和探火报警系统的“探测器”一直以来没有强制要求，而船舶经常在驾驶室（控制站）布置火警探头则往往是船厂/船东留存的传统观念所致，并不是公约要求。 |
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