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1 高性能套件很夸张[汽车之家 海外试驾] 保时捷718 Cayman GT4 RS的发布撩起了不少的话题，除了最强718的身份外，更重要的是它将会通过官方渠道引进到中国销售，这让阔别保时捷RS车型好几年的粉丝们又提起了精神。中置高转自然吸气发动机，外加一身的赛道装备，纽伯格林北环圈速7分09秒，保时捷的顶级性能车俱乐部，又添一员猛将。 718 Cayman GT4 RS（下文简称GT4 RS）的出现，对于保时捷来说也是头一遭。这是第一款Boxster/Cayman系列的RS车型，也是首次出现中置发动机的RS街车，这款“入门”的RS车型能唤起足够的好奇心。 继我们的德国特约作者，上次带来保时捷992 GT3的试驾后，我们再次赶赴葡萄牙首都里斯本，在著名的Estoril赛道，抢先体验这款最强中置跑车。 ◇高性能味道十足 保时捷车系命名中的RS代表德语''Rennsport''，也就是赛车的意思，代表着保时捷赛车技术下放民用的型号，一身赛道用的性能套件是少不了的。 初见GT4 RS，第一感受便是它和普通的718 Cayman简直有着天壤之别，不仅车身变得更低趴，一身的空气动力学套件，将本不大的718车身塞了个满满当当，满身都写着四个大字：我不好惹。 前包围的样式无愧于RS家族字眼。棱角分明的三个进气格栅由黑色的磨砂工程塑料边框包裹，金属格栅后方为大型散热机构。此外，前包围上方有供气流排出的月牙形通风口，这个元素我们在991.2 GT3 RS上也曾看到过，可谓是近年GT车型的一个重要特征。 另外有一个细节便是前唇上拓印的GT4 RS字样，这种待遇印象中只有991 GT2 RS这样神级的车型才会有，可见它在保时捷RS家族中的地位并不简单。 专属的前唇空气动力学套件，可通过前轮前方的两颗螺丝进行四个档位手动调节，以应对公路及赛道的不同空气动力学需求。此外，前包围两侧外露的扰流装置十分惹眼，这是在公路车型上并不多见的结构。猜测是由于前包围的侧向宽度限制，无法把整理前轮乱流的结构集成至前包围内，于是便有了这个很酷的外置式鳍片。 所有的GT4 RS都标配了碳纤维前盖，而图中的这辆试驾车带有魏斯阿赫套件，前盖便是裸露的碳纤维纹路外观，并且原厂可以选择定制个性化拉花。此外，前盖上有两个十分独特的开孔，这种被称为NACA导管的低空气阻力通风口，在991 GT3 RS以及GT2 RS上也能见到，旨在高速行驶下为前刹车提供冷却，同时也不会增加整车风阻。 GT4 RS的前翼子板同样是专门为其开发的碳纤维制品，上面有与前轮拱连通的开孔，这同样是GT规格赛车上常见的设计，在高速行驶下通过气流主动排出前轮拱内的空气，降低前轮拱内的高气压对车头的抬升作用，进一步增加前轴的稳定性。 文章开头就提到了，GT4 RS和其他718兄弟们长得有点不一样，而看看实际数据则发现，这种不同也完全体现在了实际尺寸上。首先车高比基本版的Cayman低了30毫米，由于前后悬性能套件的加入，整车长度也发生了变化。而最令人诧异的是，GT4 RS的轴距竟然悄悄地变长了7毫米，这种同系列车型内的显著差异并不多见。 除了张牙舞爪的空力套件外，保时捷的工程师们还做了一件很“刺激”的事情，那就是把发动机的进气口挪到了前排乘员的耳朵边上，不出意外这应该是进气口离驾驶员最近的车了。原本718系列集成于车门后方的进气机构被分离开来，一个特制的进气口取代了后车窗的小玻璃，而车门后的开口则只保留冷却作用。此处感性更多于功能，它最大的功用在于让车内的人听到音量更大的进气声，营造出更为激情的驾驶氛围。 原本Cayman双门大溜背的造型总觉得背脊上有点空荡荡，而GT4 RS背上了大尺寸尾翼后看上去竟变得无比和谐。 在992 GT3之后，这是第二款采用倒吊式碳纤维尾翼的保时捷量产车型，鹅颈式的合金支架从尾翼的上方进行固定，这种奇特的安装方式，能够保证气流完全不收干扰的通过尾翼下方。 根据风洞测试结果，保证气流从下翼面流畅通过，有利于进一步提升下压力，作用恰好和飞机机翼相反。与GT3一样，尾翼角度可通过螺丝进行三段式调节，公路行驶中保持合理的行驶阻力，而赛道使用则能发挥出最大的下压力。根据保时捷介绍，在最大下压力挡位上，GT4 RS高速行驶中产生的下压力，与992 GT3出厂空力设定相当。 排气的布局为双边单出，两个排气口中间是尾部扩散器的出口，而文中这辆带有魏斯阿赫套件的版本，带有钛合金排气，声音比普通版本更加响亮。 GT4 RS的排气也是保时捷单独为它开发的，除了是这款高转速4.0L发动机首次中置安装外，更重要的原因是要应对严格的排放法规，它带有两个OPF颗粒过滤器，以及双Lambda控制的两个催化器。 由于中置安装导致的管路长度增加，外加多重尾气处理措施，它的排气音量的确不如采用同款发动机的992 GT3，那种开出一公里开外还能听到排气鸣唱的场景，不再有了。 ◇排气声浪展示 00:00 更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台 赛道体验环节我们也录制了一段车载视频，可以直接感受到车内排山倒海般的排气声浪，以及动力系统敏捷的响应。（赛道驾驶使用六点式安全带，因此安全带未系提示一直未熄灭） ◇刹车测试 试驾车均配备了PCCB碳陶刹车系统，前刹车盘直径达到了410毫米，卡钳则是来自于992 GT3的共用部件。在3圈的赛道试驾中，这套昂贵的PCCB刹车系统，始终能提供一致的稳定刹车力，真空助力的刹车系统的制动力比例感也很棒。在赛道直路上实测100-0km/h紧急刹车的成绩为31.61米，而且无论多少次测试后，都是维持在这个水平，高负荷下完全不显疲态，表现十分优异。 赛道试驾后，我还坐了两圈Joerg Bergmeister驾驶的GT4 RS“赛道出租车”，就是他跑出了7分09秒的GT4 RS北环最快圈速。 跟Joerg跑的这两圈相比，我开的那几圈最多算是兜风观光，GT4 RS凶猛的竞技性能，搭配上胎面如胶似漆的的Cup 2 R轮胎，令我叹服于它的高性能。冠军赛车手、凶猛的GT4 RS外加赛道的组合弯，一个上午跑了七八圈后四条Cup 2 R轮胎便宣告报废，快速刷圈的同时耗材也在快速的吞噬钞票。 在赛道休息室里，摆着几个印有埃索字样的油桶，这也是本次试驾活动的高标号燃油提供商。这并不是普通的矿物原油提炼而来的汽油，而是通过农作物生物质制成的甲醇，再通过埃克森美孚专利的甲醇催化重整技术，生产出来的可再生燃油。近年来保时捷也在可再生燃油方面努力耕耘，并在旗下的赛车运动，及开发工作中大量运用可再生燃油，为达至碳中和出一份力。 5 公路性能得到保留◇公路性能傲视众人 说了那么多赛道上的感受，GT4 RS是一辆可以上路的公路车型，那开上街的体验如何呢？里斯本市临海，美妙的山路多不胜数。 除了赛道上性能强大，GT4 RS在蜿蜒的山路上也能让你玩的开心。紧致的底盘设定以及称手的转向比例，加上中置后驱车那种美妙的玩乐特质，带着它周末去郊外跑个山路，是乐事一桩。 这台自然吸气发动机嗜好高转速，在3000r/min以下有点平平无奇，最好就是用手动模式将转速控制在4000-9000r/min这个区间，一次次冲击转速红区，在触及断油的极限转速时，它会发出十分夸张的嘶吼声，PDK变速箱也不会自作主张的升挡，让你玩得尽兴。 在赛道上大获好评的悬挂设定，在葡萄牙并不算好的路面上，则颠得人前仰后合。不仅路面的每一个坑洞都会1:1反馈到屁股上，过短的悬挂行程甚至会在轻微交叉轴时，便会让一个车轮腾空，它并不适合处理复杂的路面状况。前轮转角的限制，让它的转向半径比想象中要大，在原地调头时要多倒几把，日用性就是它的一个无关紧要的附赠品罢了。 开过991.2 GT3 RS的朋友们，对变速箱在走走停停时的踉跄表现有发言权，而这一点也适用于GT4 RS。不仅没有低速蠕行功能，这台变速箱的起步动作完全和舒适无缘，碰上堵车时少给油则起步慢，多给油就往前窜，这种稍显暴戾的性格，并不适合拥挤的大都市，堵车时最好不要开着GT4 RS出门。 在欧洲市场上，GT4 RS的起售价格为14.1万欧元，在选上3万多欧元的选装件后价格就会够得到992 GT3的门槛，那么在这两者间该如何做出选择呢？ GT3虽然同样拥有强大的运动性能，但作为尺码更大且更照顾到公路行驶的车型，它需要兼顾到更多日常使用的场景，可以作为一辆具有赛车基因的代步车来使用。 而GT4 RS名字里带有RS两个字母，这就表明了它以赛道性能为核心，玩乐与高性能才是它的本务。一个是有顶级性能的911，另一个是妥妥的高性能大玩具，二选一其实很容易。 在试驾完GT4 RS后，能深深地感受到保时捷的这帮工程师们，的确为它投入了许多的感情与热爱。这是第一次有718的RS车型，第一次把高转速自吸发动机塞到了后轴之前，可是这也应该是最后一次出现中置内燃机的赛化保时捷街车了。 在718之后，保时捷的小跑车将被全面电动化，GT4 RS是718车系谢幕前，最后一抹耀眼的光芒，后无来者。 ◇总结 很庆幸，在992 GT3跳票后，保时捷仍然愿意把GT4 RS引入到中国，这款令人垂涎的4.0L高转极品心脏终于来了。如果看重赛道性能的话，不必再苦等992 GT3，GT4 RS就是一个绝佳的选择。 GT4 RS的官方指导售价也已经公布，157.8万元的起售价格，同级无对手，高转自吸的赛化中置小跑车就它独一份。虽然保时捷明确表明，GT4 RS将不会限量生产，但来自全世界的订单已经排起了长队，在目前芯片荒及供应链的作用下，排产时间可能会更长，要下手的话得抓紧了。（文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人） |
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