【原】车云会丨800V高压快充，是走进现实还是望梅止渴

几年前，当人们聊起新能源汽车时，里程焦虑是绕不开的话题。

随着动力电池能量密度不断突破，新能源汽车的续航里程也相应提升，目前市面上已经出现了续航超过1000公里的纯电车型，用户的里程焦虑得到极大缓解。

然而，充电基础设施不完善、充电速度慢的问题仍然困扰着广大新能源车主。尤其是每逢长假时，诸如8小时车程走了16小时的话题就会被吐槽上热搜。

充电难、充电慢的补能焦虑，开始取代里程焦虑，成为横亘在新能源汽车发展道路上的另一道门槛。于是乎，提升充电效率不仅成为车主们新的诉求，也成为车企新的发力方向。

2019年，保时捷Taycan率先搭载800V高压快充平台，随后这一技术开始进入公众视野，多家车企近两年来也陆续发布了搭载800V高压快充平台的车型，以期让电动车的充电速度赶上传统燃油车加油的速度，给用户带来补能体验的革新。

那么，800V高压快充能否让新能源车充电和加油一样快捷？距离这项技术的大规模普及，还有多远？高压快充和换电模式是否会发生不同路线的冲突？

5月27日，车云网和移动出行创新智库联合主办的第23期《车云会》在线上如期举行，活动邀请了汽车企业技术大咖、能源服务商专家和投资人等，就“800V高压快充技术发展与用户体验变革”这一主题展开了交流与讨论。

参与的主要嘉宾为：

刘志辉丨广汽埃安能源部部长

肖胜然丨极狐汽车三电中心充电开发部负责人

李宏庆丨星星充电高级副总裁

唐湘波丨巨湾技研研究总院副院长

朱思行丨山行资本合伙人

申   奇丨孚能科技工程院研发总监

新能源车高速发展，充电仍是痛点

当前在国家“双碳”战略的推动下，我国新能源汽车产业进入高速和高质量发展的新阶段，并且呈现爆发性增长态势。

截至2022年4月，我国新能源汽车保有量达919万辆，渗透率接近30%。今年1-4月，新能源汽车同比增长率达到126%。预计2022年，新能源汽车销量将达到500万辆。

随着新能源汽车市场快速增长，充电便利性问题开始成为制约产业发展的核心痛点，这主要表现在三个方面：充电桩数量少、充电时间过长和充电桩利用率低。

广汽埃安能源部部长刘志辉给出的相关调研结果显示，目前我国新能源汽车的用户私桩安装率大约为70.2%，而且受车位数量的限制，未来私桩安装率会呈逐步下降趋势。

公共充电站方面，不仅数量少，而且功率也比较低，40%的用户认为充电时间过长，从而影响了充电的便利性。同时，公共充电站布局不合理，导致充电站利用率仅为3%-5%，部分场站可能使用率较高。

“市场发展形势对补能网络提出了更迫切的要求，补能焦虑将成为新能源汽车发展的主要矛盾。”巨湾技研研究总院副院长唐湘波表示，2016-2020年车桩比一直呈下降趋势，但2021年新能源汽车销量爆发增长，车桩比有所回升，补能焦虑更加凸显。

面对补能痛点，极狐汽车三电中心充电开发部负责人肖胜然总结道：“作为用户，人们希望充电速率更快，充电时间更短；作为运营方，则希望设备的利用率更高，充电翻台率更高，这就促成了高压快充技术的快速发展。”

如果说提升电池能量密度，进而增加车辆的续航里程，可以在一定程度上缓解新能源车用户的用车焦虑。那么，通过高压快充提升充电效率、缩短单次补能时间，才是真正解决用户后顾之忧的治本良方。

800V高压快充缓解补能焦虑

学过初中物理的应该都记得P（功率）=U（电压）*I（电流）这个公式，充电功率由电压和电流两个变量决定。因此，要想提升充电速度，要么提升电流，要么提升电压。其中提升电流容易导致发热，对散热提出了高要求。

目前，行业主流采用的是400V高压平台，在理想状态下，800V高压平台下的充电时间，相比400V架构可节约一半的时间，补能效率翻倍提升，10分钟可充电200-400公里，这种感觉和加油非常相近。

除了提升补能效率之外，据肖胜然介绍，电压平台提升后，在整个功率器件的电流上限不用提升的情况下，车辆的动力系统的动力性也会伴随着电压提升而获得大幅度提升，比如阿尔法S HI版可实现百公里加速3.5秒，就是受益于800V高压平台。

近两年来，各大车企陆续发布800V高压平台车型，这是否意味着800V高压技术已经具备了大规模上车的条件？

孚能科技工程院研发总监申奇认为，800V高电压快充技术短期已经具备了量产条件，同时孚能科技的800VTC（超充超压）技术平台产品充电倍率达到2.2C-4C，借助现有充电桩可以兼容400V、800V中高电压自由切换能力，同时循环寿命也非常优异。另外，孚能科技的800VTC超充超压技术产品今年可以实现量产。

唐湘波进一步表示，明年下半年在第一批主机厂带动下，上下游将会形成一定规模，进而可以全面促进高压快充成本的下降以及零部件的成熟。

发展高压快充需要各方协同

从400V到800V高压充电的推进，需要车企、充电桩、电池企业对电芯、各种高压部件和充电网络等进行系统升级，各方在这个过程中都将承担哪些角色？

刘志辉认为，在这整个系统工程的推进中，一定要靠链主企业拉动，主机厂在这里面的作用无法替代。要以主机厂牵头，以产业链和运营网络作为协同共同推进。

首先，主机厂要认定快充方向，研发快充车型，并进行从技术到产品的落地，这是技术、内核实力的体现，并不是简单的组合，需要企业有非常深厚技术储备和前瞻性开发。

其次，后端网络支持也非常重要，需要运营商结合主机厂的推进路线，实施快充网络超前布局。此外还需要产业链协同，零部件器件供应商通过技术和规模降本。

作为车用锂离子动力电池及高性能储能电池系统解决方案的提供商，申奇介绍孚能科技目前通过电芯材料选型、电芯设计优化等措施，提升倍率性能，降低内阻和发热，给热管理系统减少压力，使快充向超充成为可能。 

星星充电高级副总裁李宏庆认为，对于用户体验来说，一方面是让用户能够充上电，另一方面要让用户更快充上电。

据他介绍，2018年以后，星星充电建设的所有的公共运营充电场站，可以做到对800V高压车型的兼容，确保用户在公共补电网络上得到补电。

此外，2020年后投建的公共充电场站网络，基本上是以分体式功率池技术设备为主，保证用户得到快速的充电体验，下一步如果电流进一步抬升，还可以升级到液冷终端，确保用户快速充上电。李宏庆表示，这需要得到车企、充电产业上下游支持，产业链的进一步完整可以确保用户在800V平台上得到更快更智能的充电体验。

高压快充和换电不是选择题

除了800V高压快充外，换电也是时下热门的提升补能效率的方式，不仅得到了政策支持，也吸引了电池巨头宁德时代的入场。

虽然换电模式在补能效率上有一定的优势，但它也受到电池包标准化、换电站投资额度巨大等一系列因素的制约。随着800V高压快充的普及，快充会取代换电模式吗？哪种补能方式才是未来？

“这不是一个选择题，而是技术解决方案和商业模式之间的区别。”山行资本合伙人朱思行认为，换电可能成为一种商业运营模式，不一定要依附于某一个车厂，应该是一个社会化服务。

他同时表示，从用户体验角度来说，快充对消费者来说，是回不去的事。一旦体验后，就不能再接受原来的慢充了。快充在未来几年，对于车厂或者从业人员，只是什么时间去融入它的问题。

而从车企的实际情况来看，极狐和埃安两家主机厂都不约而同地选择了两条腿走路。

极狐在补能方面推动充电和换电双线战略，肖胜然认为，换电更适合一些特定的城市或者场景，运营车辆为了快速提升运营效率，以快换的方式为主。

高压快充不仅可以提升充电功率、缩短充电时间，而且还可以提升充电桩服务能力，是解决用户出行临时补能的有效途径和提升用户用车体验的重要手段。

刘志辉则表示，换电更多会带来车电分离、电池银行等一系列商业模式的出现。换电可以降低电池处置成本，也可以把电池作为资产进行运营，对用户二手车保值提供了一些便利。

他认为，快充和快换不是矛盾的，是不同场景的互相组合，各有需求。目前，埃安也是在快充和快换两条路线同步推进。

车云小结

在新能源汽车高速发展的大背景下，800V高压快充技术是解决用户补能焦虑的治本良方。相信在行业各方的共同努力下，“充电比加油更方便的日子”会早日到来。

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