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正文开始 轮机管理人员都知道气缸油管理的重要性，随着新造船数量快速上升、气缸润滑技术不断进步，要求轮机管理人员不断提高认识、更新观念，否则就会出现管理盲区，造成不良后果。下面我介绍一例亲身经历的汽缸油注油量（率）过大的真实后果。 2013年我在新加坡某管理公司所属的一艘15万DWT的大散上任大管轮，该轮1996年大连重工造，主机DMD MAN B&W6S70MC。在船11个月，一直超经济航速运行，汽缸油每天消耗550升左右（姊妹船同样工况下每天消耗270升），主机吊缸十余次，每次吊缸都是因为扫气箱高温导致SLOW DOWN（只是扫气箱高温，未真正着火）。 故障现象：主机运行中,排烟温度没有异常升高,烟囱没有明显黑烟、主机的燃油系统、润滑系统、增压器和排烟系统,都正常工作，突然扫气箱高温报警，随即触发主机降速。每次活塞拉出，至少有两道环结碳严重，卡死在环槽内，有时还会出现断环的现象；测量缸套内径，没有磨损超标；新环的各项装配间隙都符合标准；而且换过新的活塞头。为了查找原因，坞修期间换了三个全新缸套，但是情况依然如故，据说这种现象持续了近三年之久。活塞头第一道环槽上方，对应6个气缸油注油孔位置，都有气缸油流下并被烧成宽而厚的积炭。扫气箱检查，发现积油多，积炭也多。这些现象说明： 1.气缸油供油量过大 积炭多，要么是燃烧不良，要么气缸油过多。排烟温度没有异常升高，烟囱没有明显黑烟，可排除燃烧不良的因素。 该主机配用的是传统的PEWT型封闭式自供油注油器（这种注油器接近退休了），整体供油量调节有5档：第1档为基础油量，第5档为最大油量。单缸供油量靠各油泵顶部的螺钉调节，螺钉旋转一周升降1格，共12格，每周还有A、B、C、D、E、F等6个位置，可获得相当精确的供油调节。出厂初期运行的最大供油量，根据运行小时依次递减调节，直到磨合完毕停留在正常供油量位置。而实际情况是，出厂十多年注油器的单缸调节螺钉还都设定在10A位，气缸油供油量是基本供油量的2倍，是机动航行时推荐供油量的3倍。由于该船长时间低速航行，主机低负荷运转，加上涌浪较大，负荷变化导致注油器常常跃至高供油率, 结果供油过量，残油聚集在扫气箱。很显然，历任轮机长未能及时准确地调整供油率是扫气箱着火的最主要原因。为何会出现这种失误呢? 首先，轮机长思想上不重视，凭经验和感觉管理，不看说明书，也不考虑大管的意见。其次，人员更替频繁，交接班时交待不清，出现管理上的断层，以至于汽缸油方面一直存在盲区。再次是船上管理人员的通病：胆怯，注油率的调整往大了调无所谓，但是往小了调都不敢轻易操作，总是觉得每个前任都划下了一条不可逾越的红线，尽管有姊妹船这样鲜明的对比。虽然现在都是比较新式的ACC型注油器，但很多船的注油率都设定偏大。
2.扫气箱残油泄放不畅 过量气缸油，一部分被活塞环从缸壁上刮下来，形成扫气箱内积油，另一部分附着在缸壁、环槽中的汽缸油高温炭化，形成扫气箱内积炭。主机运转时，放残管的压力基本与扫气箱压力相同。放残管系畅通时，各缸的残油能顺畅进入扫气箱放残柜，活塞下部空间没有积油、积碳。不畅通时，残油不能及时流出，而且越来越堵，导致大量渣、油积存在活塞下部空间。 传统的扫气箱放残方式，是由值班人员定期通过逐个开启放残阀实施，以尽可能减少扫气压力损失，避免影响燃烧质量。定期逐缸放残，因为残油量的多少无法直接观察，很难判断需要多长时间才能放尽，往往凭经验而定，人为因素影响极大。而现代船舶，使用高增压柴油机，可以忽略少量扫气损失对燃烧的影响，各扫气箱放残阀是常开的。该船主管人员未能理解这种新概念，管理中仍采用了传统的人工逐缸放残方式，长期以来这种放残方式逐任交接，谬种流传。人工放残，时间过短，泄放不完全，残油中的碳渣逐渐沉积阻塞泄放管口。结果，每次检查扫气箱，全部扫气箱内残油一直满到缸套下部的填料函上缘,且泄油孔堵塞严重。 这也是轮机管理中的一个弊端，总是一味地继续前任的管理模式，总觉得前面这样我也这样便可安然无恙。前人的习惯性做法，一定要理解其原理才能继承，否则就是懒汉思想，归根结底，熟悉说明书，在充分了解设备的前提下找到适合自己适合设备的管理方案。
3.扫气箱高温报警 过多气缸油进入气缸，在活塞环或气缸壁上被燃烧或烤焦，生成积炭嵌在活塞环槽内，粘住第一、二道活塞环，使之不能正常弹出，甚至出现断环的情况，导致缸内密封状况变差。笔者认为断环的原因是因为天地间隙偏大，高温燃气进入环背面造成热疲劳和活塞环在环槽内部分粘着卡死，从而疲劳断裂。当活塞下行到第三道环刚刚通过扫气口，缸内燃气压力仍高于扫气压力时，因第一、二道活塞环失去密封作用燃气就会窜人扫气箱，使扫气箱内温度迅速升高超过报警值80℃，进而触发主机降速。虽然没有实际着火，大这种突发的主机减速，给船舶安全带来的危险显而易见。 4.缸套和活塞环超常磨损 附着于气缸壁上的过量气缸油，被烧或烤焦形成磨料，落人活塞环与缸套间，加剧磨损。扫气箱内的碳渣，是燃烧中形成的固体，含有各种金属、非金属杂质、催化剂等颗粒，有些硬度很大。再加上主机燃用硅、铝和催化剂等颗粒的劣质燃油以后，这些颗粒在气缸内燃烧将其烧结变大，亦进人缸套和活塞环之间，产生磨料磨损。这些微粒随高压燃气窜入扫气箱，增加扫气箱的积炭和积油，然后被下行的活塞所压出的气流冲吹飞扬，随扫气气流经扫气口二次进入气缸，落在缸套与活塞环之间，恶性循环、增加磨料、加剧磨损。 笔者遇到的案例可能比较极端，事件的原理也不高深，调节注油器的供油量也不难，严谨的工作态度，熟悉相关说明书，加上现场检查分析的经验（例如缸套、活塞及环的外观状态怎样才是正常的，排烟颜色的深浅，扫气箱积碳量限制以多少为佳，泄放残油量的合理数量、定期化验残油的结论等），完全可以解决类似的问题。 轮机管理是个自我反省的过程，很庆幸现在能有机会总结一下这条船的经验教训，而不再是一次又一次突发状况下的抢修吊缸。气缸油能够减少缸套和活塞环的磨损、腐蚀，但不是越多越好。对于高硫燃油，需要选用总碱值高的气缸油，而不是增加气缸油供给量。面对2020年1月1日全球限硫令（含硫量0.5%以下）的强制实施，低碱值汽缸油BN40或者更低碱值也即将投入使用，相对来讲汽缸油中和燃烧硫产物的作用大大降低，那么主机汽缸油注油率又该怎样调整呢？需要我们在工作中继续摸索总结。 |
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