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石油公司检查-第十章 机舱与舵机舱2船舶检查问卷VIQ7 船舶检查报告（SIRE）程序 中文版 本文根据石油公司国际海事论坛OCIMF发布的VIQ翻译翻译，如有出入请以原文为主
舵机舱 10.39 高级船员是否知悉舵机在开船前及紧急操舵演习时的测试要求，以及这些测试是否已令人满 意地进行，并清楚列明操作指示? 1 船舶开航前12h之内，应由船员对操舵装置进行核查和试验。试验程序(如适用时)应包括下述作:(SOLAS V Reg 26.2) 对于从事短期航行的船舶，主管机关可免除本条 1 和 2 所规定的核查和试验要求，但这些船舶每周至少应进行一次这样的核查和试验。(SOLAS V Reg 26.5) 在驾驶台和舵机室应该永久性地显示简单的操作说明和显示遥控操舵装置控制系统和操舵 装置动力装置转换程序的框图。(SOLAS V Reg 26 3.1) 至少每 3 个月应进行一次应急操舵演习，以练习应急舵程序。操演应包括在操舵装置室内的直接控制，与驾驶室的通信程序，以及转换动力供应的操作(如用时)。(SOLAS V/26.4) 如有可能，应利用这一机会要求一名高级船员演示应急操舵装置的操作。10.40 操舵装置应急储存柜是否充满? 当主操舵装置要求动力操作时，设置一个固定储存柜，其容量足以至少为一个动力执行系统包 括贮存器进行再充液。储存柜应用管系固定联结以使能从舵机室内容易地再次为液压系统充 液，并应备有液位指示器。(SOLAS II-1/29.12.3) 这不意味着液压油储存柜必须完全充满，应规定符合要求的最低液位。10.41 是否配有提供和驾驶台通信和船首向及舵角指示的信息，并处于良好状态? 应急操舵位置至少应设有 1 门电话或其他通信手段，向应急操舵位置传送首向信息。(SOLAS 1974 V/12(F)和 SOLAS 2004 V/19.2.1.9) 另外，1992 年 2 月 1 日以后建造的 500 总吨及以上的船舶，还应设有向应急操舵位置提供可视罗经读数的设施。(SOLAS 1974 V/12 (F)和 SOLAS 2004 V/19.2.5.2)10.42 舵机舱的通道是否畅通无阻? 10.43 舵机舱是否装有适当的栏杆、格栅或其他地面防滑设施? 舵机舱应有适当的布置以保证通到操舵机械和控制器的工作通道。这些布置包括扶手栏杆和 格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时的适宜工作条件。(SOLAS 2004 V/19.2.5.2)10.44 高级船员及船员是否知悉任何水密门的安全操作规定?(本条适用于客船一请留意) 水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管和垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周进行一次。对航程超过一周的船舶，在离港前应进行一次全面的演习，此后在航行中至少每周进行一次。(SOLAS II-l Reg 21.1)《客船水密门等的定期操作和检查》本条要求的所有演习和检查的记录应记入航海日志，并明确记载所发现的任何缺陷。(SOLAS V Reg 21.4)水密门的操纵装置，包括液压管路和电缆，应可能靠近装置该门的舱壁，以尽量减少当船舶遭 受破损时此类装置也被损坏的可能性。船舶在按照第 2 条定义的船宽的 1/5 范围内可能遭受到 破损，该距离时在最深分舱吃水平面上向中心线垂直量计。水密门与其操纵装置的设置定位， 应能使位于船舶破损部分以外的水密门的操纵不受妨碍。(Solas II-I Reg 13.5.3)《仅适用于客船一译者注》。所有动力操作的滑动式水密门均须设置指示设施，以显示所有遥控操作位置是否开启或关闭。远程操作位置只应在驾驶台上。(SOLAS II-I Reg 13.6 )人们认识到，越来越多的船舶正在建造或改装，以使用气体(LNG)作为一种海洋燃料。如果 检查船舶使用的是设计用气体作为燃料的，那么问题 10.45 - 10.54 必须被回答。注意:在 IGC 规则的控制下，LNG 船舶仅作为燃料使用来自货舱的蒸发气体或强制蒸发气体， 不应被认为是在进行 LNG 燃料的加油操作的船只。10.45 是否有详细的液化天然气加注和燃料处理说明/手册? 船舶 SMS 应包括详细的指导方针和指示，以及包括操作的计划、加注前准备、加注和加注后 阶段的检查表，包括适当详细的燃料处理手册。(IGF 18.2.3) 注:指南/说明应包括气体转换、冷舱冷管、装载、蒸汽管理、货舱管理、除气和驱气操作，以 及气体危险区和适当的风险评估。 加注设备-紧急释放联轴器，包括在连接/断开燃料舱系统(如软管)时造成的危险 商定的货舱压力控制和气体回流的方法。加油船和被加油船的货舱类型的信息交换—这将决 液化天然气运输 STS 检查表/ISGOTT SSSCL 关于 LNG 传送的的相关内容，除非己包含在加燃料前检查表中。 商定装载的数量(最大装载极限)、装载速度和填舱速率的协议 为甲板和控制室操作提供足够的人员配置10.46 液化天然气燃料的风险评估是否已经完成和可用? 应进行风险评估，以确保由于使用低闪点燃料而带来的对船上人员、环境、结构强度或船舶完整性的风险都得到处理。应考虑到与物理上的布置，操作和维护相关的危害，以及任何可合理 预见到的故障。应采用可接受和公认的风险分析技术进行风险分析，并至少考虑功能失效，部件损坏，火灾， 爆炸和电力异常等风险。风险分析应确保尽可能消除风险。不能被消除的风险，应进行必要的 减轻。风险的细节以及减轻风险的措施，应形成文件并使主管机关满意。4.2(IGF)10.47 加注前检查表和验证是否完成并执行? 在进行加注操作之前，加注前的确认包括但不限于以下内容，应在燃油安全检查表中进行并记 录在案:.1 所有通讯方法，包括船舶岸线(SSL)，如有安装;.6 计算过驳的液化天然气的温度、体积和货气压力的计算以及要接收的舱。双方负责人签字同意和完成的加注安全检查表作为表明成功确认的文件。10.48 该船是否有适当的应急计划和与液化天然气燃料操作相关的个人防护装备? 船舶须提供适当的应急程序。 所有在作业地点附近执行职务或工作的员工，均须穿戴适当的个人防护装备(个人防护装备)(IGF 18.4.6.2) 10.49 船舶是否有与供应设施的人员商定的应急加注关闭程序，并在操作开始前进行了测试? 燃料处理手册应包括关于紧急关闭和紧急释放系统的指南(如果安装的话)。(IGF 18.4.2.1.9 ) 如果在环绕加注管路的导管内探测到可燃气体，则应在加注控制位置发出听觉和视觉报警， 并紧急切断。(IGF 15.5.3 ) 在每个加注管路靠近连接处，应串联设置一个手动操作的截止阀和一个遥控操作截止阀，或一 个兼具手动和遥控操作的组合阀，应能在加注操作控制位置和 /或其他安全位置对遥控阀进行10.50 液化天然气燃料舱的装载限制是否可用? 考虑到在基准温度下不应将储油罐体装满 98%以上的液体，应提供实际燃料装载温度的加载 极限曲线 (IGF 6.8.1 ) 经特别考虑后可允许更高的充装极限(相对使用参考温度的计算结果)，但任何情况下不超过 95%。(IGF 6.8.2 ) 注:装载极限(LL)≠填充极限(FL) (IGF 2.2.27 和 IGF 2.2.16 )10.51 相关的船舶人员是否接受过使用液化天然气作为海上燃料的加注作业的培训和取得证书? 使用气体或其他低闪点燃料的船舶上的海员应完成培训，并获得与其任务和责任相适应的适当能力，依据经修正的“STCW 公约”和“规则”中的规定。(IGF 19.2 )《船舶指南》应明确指定一个专门负责操作的人员(PIC)，该人员将全面控制操作。PIC 应具 有足够的教育、培训和授权，以确保安全的燃料操作。(IGF 18.4.1.1)10.52 在操作过程中，是否提供了可见的方法来限制进入燃料管汇区域? 应在进入加注作业区域通道处张贴警示标志，警示标志上应有燃料传输期间消防安全措施等 内容。(IGF 18.4.6.1) 在传输操作期间，加注总管区域人员应仅限于必要的工作人员。(IGF 18.4.6.2)10.53 固定式气体检测和警报是否安装在适当的液化天然气加气泄管和通风口区域以及其他需要的 位置? 当加注站未布置在开敞甲板时，应对其进行适当通风，以确保加注操作过程中泄漏的任何蒸气. 3 含气体管道、气体设备或气体使用者的机器处所;. 5 其他设有燃油管道或其他燃料设备的无管道间;. 6 其他可能有燃料气可积聚的封闭或半封闭空间，包括隔障空间和燃料储藏的独立空间，而 不是 C 类的储罐;. 10 如有需要，可根据 IGF 4. 2 所规定的风险评估，设于起居舱及机舱的通风入口。气体探测设备发出的声响和可见警报应位于驾驶台或连续有人驻守的中央控制站。(IGF 15.8)在任何可能发生低温材料溢出或冷燃料软管 /管道与碳钢结构接触的地方，都应提供保护。这 些系统可以是主动或被动的，包括水帘(主动)、滴灌盘(被动)和绝缘毯(被动)。低温保护系统，例如水帘和绝缘毯，应该作为计划维护系统的一部分进行维护和测试。船舶的液化天然气燃料补给站/管汇应得到充分的保护，防止泄漏。 在可能发生导致船体结构损伤的泄漏之处，或需要对受泄漏影响的区域进行限制之处，应设 承接盘应采用合适的材料制造。承接盘与船舶结构之间应隔热，以免当液态燃料泄漏后承接 每一个承接盘均应安装一个泄放阀，以将雨水排放至船舷外 每一个承接盘应具有足够的容量以处理最大的泄漏量，最大泄漏量应根据风险评估得出。(IGF5.10)10.55 问题未被指出? 补充意见 除对上述本章中指定关键问题作出响应以外，如检查员对本章所覆盖的主要事情有评价的话，
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