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记得小时候，听我母亲说她四弟弟经常开他媳妇的玩笑，叫我四舅妈是“虎妞”，小时候的我根本不懂，虎妞是什么梗，长大了以后语文课上看了文章《骆驼祥子》我才明白，也是第一次看到了人力车。 人力车最早在1886年从日本传入中国北京，民国后越来越受市民欢迎，成为大中城市重要的交通工具。美国汉学家史谦德的《北京的人力车夫》出版于1989年，是第一本描写人力车夫群体的著作。这本书还有个副标题，“1920年代的市民与政治”。  1920年代的北京，大部分时间处于北洋军阀的统治之下。皖系、直系、奉系军阀，围绕北京的统治权进行了多次军阀混战。与此同时，1925年7月，国民党在广州成立国民政府，中国呈现南北分治两个局面，随着国民政府势力的发展，北京作为传统政治中心地位逐渐削弱。当时的北京市民，已经习惯了北洋军阀“你方唱罢我登场”的权力更迭。 为了在军阀混战中保护自己的利益，他们不得不慢慢投身于政治当中。市民们有两个选择：一个是接受商会为首的行业自治协会的保护，另一个则是接受统治者的拉拢，挑战行业自治协会势力。对北洋军阀、国民党北京党部甚至共产党北京区委来说，如果想要在北京建立稳固的统治或者发展势力，就必须要把市民争取到自己这一边。而对协会来说，他们不得不进行两线作战：一方面要抵抗来自上层的官方和外界经济势力的进攻，另一方面还要承受来自下层市民的压力。 
这就让形势变得复杂起来。因此，《北京的人力车夫》并不是一部关于北京工人阶级的研究或者劳工运动史，史谦德以人力车夫为切入点，在收集大量中、英、日语文献基础上，细致描绘了1920年代北京的城市生活，以及北京市民逐渐被政治活动吸引，发展政治意识，形成政治力量的过程。这一过程开始于1919年的五四运动，结束于1929年人力车夫对电车的猛烈攻击。 一、为什么说人力车夫是北京劳苦大众的代表群体？之所以说他们是一个群体，是因为他们具有社会群体的四个要素： 首先，人力车夫不仅数量庞大，而且在北京社会生活中的作用非常重要。1920年代的北京，人力车夫则是最大单一类别的工人，最多时有六万人。1926年的北京，这六万人力车夫，每日拉客的人次就有50万，而当时北京的人口也才100万。 其次，北京的人力车夫具备相近的谋生方式和生活水准。每一个人力车夫要养活2到3人。车夫运营所需要的车子都是从车厂租借的，辛苦一天也只能剩下40个铜元。如果是成了家的车夫，生活负担更重。为了赚取足够的钱财来养活自己和家人，车夫就必须要每天工作9-12个小时。 再次，人力车夫行业有一定的行业规范。投入运营的车辆必须要接受警察检验，如果是车厂的车子，厂主需要将车夫姓名、年岁、籍贯、所租赁车辆号数、保人名称登记在册。车夫需要挂号牌、穿号衣。 最后，人力车夫们具备相同的社会心理。城市中的居民，是北京人力车夫的主要来源，占到了人力车夫总数的四分之三：他们一部分是旗人，另一部分是城市失业者、破产的小商人，还有退伍的士兵、警察，落魄的政客或前清的秀才。作为北京社会最底层的民众，人力车夫一方面文化水平普遍偏低，道德与精神境界普遍不高，而且还容易染上很多不良嗜好。 二、警察和商会如何维护北京的秩序？辛亥革命之后，旧的北京在瓦解，给民国时期的北京留下了两项重要的政治遗产：警察和商会。 首先是警察。1900年，清政府开始推行晚清新政，警察改革是其中的重要举措。清政府建立警务学堂，培养警官和巡警，到1911年，现代北京警察机构基本形成。当时，北京警察数量已经达到一万人，有七千人在各个辖区工作。 
在史谦德看来，在北京，警察就是大街小巷和大杂院的政府，他用“和事佬”和“街头官僚”来定义北京警察。人力车夫是城市秩序最大的破坏者，也是警察最主要的管理对象。警察也会维护车夫的权益。军阀统治下的北京城，到处都是散兵游勇，他们往往坐车不付钱。此外，一些乘客也会不付车费或者对车夫拳打脚踢，这个时候车夫就会向警察寻求保护。 商会与警察同样是清末新政的产物。一开始，商会不过是政治运动的附属品，对政治当局保持一种依赖，成为中央政府统治的附属品。1919年的五四运动改变了这种形势，时任商会会长的珠宝商人安迪生，开始推动商会的民主改革；1922年商会会长竞选，孙学仕获选，商会开始在维护北京的秩序中独立发挥作用。 这时，北京迎来有轨电车的投建。有轨电车的兴建，无疑对人力车夫的冲击最大。这个时候，作为商会的领导者，孙学仕代表了车业行会，也间接代表了广大人力车夫，站出来反对兴建有轨电车，并要求电车公司为失业的车夫兴建一座工厂，来弥补他们的损失。 1924年12月16日，就在电车公司开业前一天，孙学仕动员了数千名车夫计划通过卧轨来阻碍电车公司开业。当时已有数千名车夫聚集，周作民就派人找到孙学仕，警告他如果明天出现意外，警察总监李达三会把他抓起来。 
李达三是段祺瑞任命的亲信，迫于政治压力，孙学仕退缩了，他背叛了愤怒的车夫。在这场反对电车公司建设的事件当中，商会和警察最终联合起来，人力车夫成了斗争的牺牲品，什么利益都没有争取到，就连最初电车公司允诺为人力车夫兴建工厂的2万元，也被警察拿去发工资了。 三、人力车夫砸毁电车事件始末20年代的北京，警察与商会最终联手，成为北京社会秩序主要的维护者。而人力车夫受到有轨电车影响，生计趋于困顿，已经从街道秩序的破坏者，转化为潜在的群体骚乱者，最终在1929年酿成了人力车夫砸毁电车事件。 这一事件发生在1929年10月22日下午，车夫将数百辆人力车排列在第一和第三电车轨道上，禁止电车通行。全市大约25000余名车夫群起响应，他们手拿铁器，见车就砸，并且拆毁铁路设施。事后统计，被毁电车多达60辆，各路电车人员全部逃跑，站台多半被毁坏。晚上9点，千余名人力车夫还准备焚烧北京电车公司的房屋及车厂、电厂，在军队的保护下，人力车夫才撤退，法华寺电车厂得以保全。事后，警察逮捕了一千余人，最终判处死刑的有四人，人力车夫工会也被强制解散。  人力车夫捣毁电车事件，从表面看起来，是人力车夫为了反对现代化的运输方式，是一种自发的行为。实际上，这一事件的源头要追溯到1924年底电车公司成立，是北京市民逐步参与北京政治运作的结果。 1925年之后，北京市民对政治的参与度逐渐提高。一方面，军阀忙于争夺北京的统治权，实际上放松了对北京市的管理，商会、国民党和共产党都在争夺对北京市的控制权，他们就通过兴办报纸、建立工会的方式，争取北京市民的支持。虽然北京的人力车夫是最大的单一群体，但职业的特性决定他们的流动性、分散性很强，没有产业工人集中，不利于共产党进行宣传引导，所以共产党人将目光投向在工厂工作的数千名工人当中。工人运动在共产党的引领下影响力日益增大，1925年的1月，电车公司成立之后的一个月，司机和售票员就举行了罢工，抗议逃票士兵的骚扰。而国民党无法获得工厂工人的支持，就转而向手工业者。 就这样，北京的劳动者就分为两部分：一部分是共产党领导下的工人所建立的工会，他们包括铁路工人、电车工人等；第二部分就是国民党需要大力争取的传统的手工业者，包括人力车夫、挑水的水夫、木匠等，他们是北京数量最大的劳动者，大多加入了各种各样的手工业协会，这些手工业协会是商会传统的势力范围。 行业协会在维护手工业者的利益中起到了重要作用，特别是通货膨胀和铜钱贬值的20年代，行会不遗余力地替会员们与企业主谈判来增加工资。行业协会也开始参与到社会政治活动当中。1925年5月30日，英国殖民者在上海打死了12名抗议的中国工人，史称“五卅惨案”。惨案在全国引发了一系列抗议示威、罢工和集会。北京市民、行业协会、工会、商会都加入了游行集会当中。 
五卅运动，是北京市民第一次全体参与的政治活动，对北京政治进程产生了巨大影响，1929年电车捣毁事件就是这一运动的延续。一方面，在运动中，北京手工业者行业协会在集会游行中纷纷成立了工会，例如人力车夫工会就在这个时候成立的。工会的成立，使得他们可以通过集会游行、罢工的方式为自己谋取利益，这也成为1929年人力车夫电车捣毁运动的组织基础。 另一方面，工会的兴起导致了市总工会成立。为了拉拢传统行业协会，1928年6月，在北伐军进入北京之后，国民党北京党部成立了市总工会。总工会兼收并蓄，不仅有电车公司、电信公司等现代化企业，也有人力车夫、理发师、清洁工等手工业者。 总工会的权力斗争也直接引起了捣毁电车事件。总工会领导人张寅卿在国民党内部属于汪精卫派系，与蒋介石所属的CC系针锋相对。1929年10月，改选总工会时，当时多数工会已经接受党部的领导，张寅卿知道一旦工会改选，他必然会落选，于是唆使他的表弟陈子修，利用人力车夫工会西单支部的人员，蓄意捣乱破坏，带领1000 余人手持木棍，前往北京市总工会“声援”，最终引起了震惊中外的北京捣毁电车事件。  人力车夫砸毁电车事件影响巨大。一方面，它是是北京在20世纪唯一一次大规模市民骚乱。另一方面，在这个事件当中，北京社会的所有重要的群体——人力车夫、城市贫民、警察、商人、政客、军队、电车公司、媒体、工人和国民党——通通登上了舞台，可见民国时期北京城市政治的复杂性和生命力。从这个意义上说，砸毁电车事件就是北京市民形成政治意识，展示政治力量的一次偶然的暴力行为。 四、结语本书并不是一本历史学著作，而是政治学方面的专著，作者运用了行为主义政治分析的理论和方法。作者通过影响力的方法，展示了他所认为中国式的城市公共政治模式，北京通过建立警察队伍、发展社会团体，以调节和控制社会秩序，同时依靠商会、工会等社会团体，以提供社会安定和经济保障的强力支持，培育了公共领域和有政治意识的社会阶层，最终形成了相对稳定的社会和生活秩序，为1949年之后北京的发展奠定了基础。 |
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