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落单的恋人最怕过节，还有两天就是七夕了，相信很多人很孤单，然而车圈并不孤单。就在近日，有消息称日本政府突然充当起好心媒人的角色，企图将本田与日产进行联姻，而这个消息一下子让车市炸开了锅。 
日产和本田合并？听起来就像天方夜谭。日产和本田在国内，可以说是两家巨无霸，本田在国内有两家合资企业：东本和广本，旗下的雅阁、思域、CRV、凌派等车型都是同级中的佼佼者；日产虽然总销量比不上本田，但是仅仅轩逸这款车，一个月就能卖5万台，超过一些车企一年的总和。这样两个车企，还需要合并？ 
放眼整个地球，日本的汽车工业是巨无霸一般的存在，在2020全球最有价值的100个汽车品牌”排行榜中，丰田、本田、日产名列前十名。日本政府官员在去年年底即向日产与本田两家公司提出了打造汽车行业“国家冠军队”的建议，且今年年初以来一直试图推动日产和本田进行合并谈判。这一建议最初源于日本政府官员的“保护主义倾向”，日本政府担心，自动驾驶与新能源汽车的发展，将对日本传统造车技术造成巨大冲击，本国汽车行业的发展前景将不及预期。 
严峻的形势下，一些车企想到了一个不错的办法：就是抱团取暖，通过合并或者联盟的方式来实现规模化发展，例如大众与福特的合作，PSA集团和FCA（菲亚特克莱斯勒）集团的合并。这种强强联合不仅节省研发成本，还可以强化双方自身的技术优势。 
这么一说那也是一件经典双赢的举措，但是在我看来，这件事还是很难成。哪怕你说丰田与日产合并，我都觉得比本田可能性大，究其原因，就是因为本田独立性强。 本田的特立独行早已不是一天半天。相比丰田、日产的出身，本田则来得更独立励志。“技术立身”的本田一贯奉行的都是“不结盟政策”，靠着自己的努力，摊子也铺的很开，从摩托车到私人飞机到船用发动机，本田都有建树，它也是全球最大的发动机制造商，在低迷的经济面前，本田比日产更能适应复杂的环境。在上世纪60年代，那时的丰田和日产稳坐国内的TOP 2交椅，另一方面，争夺第三的还有军工背景的三菱、斯巴鲁这些企业，回头再看看仅有摩托车业务的本田，被吞并的趋势仿佛势不可挡。但态度强硬的本田宗一郎并未屈服，反而逆势而上，通过技术倒逼日本政府，同意本田涉足汽车制造。因此本田也是日本本土唯一一个没有固定联盟伙伴的集团，“酷到没朋友”或许就是在形容本田，并且本田此前的财务状况一直不错，而且早在去年有日本媒体采访本田社长八乡隆弘关于联手合并一事的看法时，人家就很直白的说了“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作”。虽然没有指名道姓，但大家也猜得到说的是谁。我们接着聊一聊日产，日产比起本田来说，这几年过得多少有点不得劲，首先它的的经营状态不容乐观，在无休止的亏损中泥足深陷，继2019财年巨亏6712亿日元（约447亿元人民币）后，预计2020财年亏损额度与上年持平，仅第一季度就亏损了2855亿日元（约190亿元人民币）。这也是日产十多年来首次出现亏损，外界称之为“日产之殇”，除了疫情导致的全球汽车行业下行，与戈恩事件、领导层更迭也有着直接关系。自己家事都没处理好怎么能随意的和别人合并呢，更为棘手的就是日产的股权关系，虽然名义上日产雷诺三菱是技术联盟，但日产与雷诺的关系，并非只是盟友那么简单。雷诺汽车在1999年收购了44.4%日产汽车的股权，也就是说如果真的日产本田合体，那么雷诺也会被带进来，那么企业的局面就不是日本政府一方面所能控制的了。另一方面，以技术著称的日产，虽然没有了九十年代的激进，但如今的日产在营销方面，也是邦邦硬。旗下的轩逸家轿稳坐中国市场家轿冠军，而在SUV方面，以奇骏为首的车型，销量也一直居高不下。从车型研发上看，以SUV为例，奇骏强调的是舒适厚重的沙发感，而本田CRV则以空间见长。如果还不够说服力，可以再看看轿车，轿车市场上轩逸稳坐第一，思域也紧随其后，但明显两款车型的研发方向南辕北辙，轩逸以强调居家舒适方向，动力方面，仅仅配备了一款1.6L发动机。
而本田思域则用上1.5T发动机，黑科技满满，加速强劲。换而言之，两者的受众群体完全不一样，如果结为联盟后，进行资源整合，无论是停止谁的研发，就相当于将销量砍一半，你说舍得吗？有意思的是，这则故事的另一个主人公日产汽车，同样也反对政府的这个想法。有接近日产董事会的内部人士表示，日产也同样发对政府的这一提议，他们的理由是公司正专注于让现有的雷诺-日产联盟回到正轨。言下之意是他们也有正事要忙，并不期盼着能和本田联盟或者合并。从上诉各方面可以看出，本田日产联姻合并，无论是从感性还是理性层面，都是不现实的。两者的车企文化、车型研发、还是受众群体都南辕北辙。说句难听的，合作这种事，向来都是以共赢为前提的，或者直白点说是以相互利用为前提的——日产没有被利用的资本，自然也就没有和本田合并的可能。合作只有两种，要么是强强联合，要么是弱弱联合，一强一弱很难实现。这场“拉郎配”，终究只是了日本政府的一厢情愿。
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