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美国《航空周刊》6月24日报道，在“协和”式客机停止运营17年后，一架看起来像是战斗机的小型飞机在科罗拉多即将完成组装，它也是21世纪以来第一种为民用用途设计的超音速客机。  XB-1原型机完成组装后的设想图  正在进行总装的XB-1 这架飞机就是布姆超音速公司的XB-1验证机， 目前正在组装的是一架三分之一比例的验证机，该公司计划在20年代结束前，完成后续的75座级客机研制并投入运营。尽管XB-1的许多技术都延续了“协和”的思路，但它的关键技术是全新的，布姆公司相信这将是第一种能够以较为经济的成本持续运营的2.2马赫级的客机——这也是近半个世纪前，法德两国工程师设计“协和”式的时候所希望的。 XB-1飞机有一些设计元素与协和相似，例如狭长的机鼻，拉长的前机身，优雅的曲线边缘三角翼。但和“协和”不同的地方在于，它采用了中单翼设计，而机翼的材料也是碳复合材料，而不是铝合金。此外，XB-1采用三发动机设计，其中尾部的发动机采用两侧进气口，这与协和式安装在机身后部的四台发动机构型完全不同。 和“协和”一样，XB-1在低速时主要依赖涡升力，在验证机上，使用的动力是通用电气的J85发动机，使用固定进气道。 尽管由于疫情影响进度有所放慢，但布姆公司设在丹佛总部中，验证机总装工作仍在继续进行。公司CEO布雷克·斯库尔说：“垂直位移目前正在进行结构测试，起落架正在进行耐冲击测试。所以我们现在基本上将在每种零部件装上验证机前，对它们进行测试，同时视情况进行一些补充测试。”   XB-1将使用3台J85发动机 总装完成后，该机将在今年夏末前首次公开展示，之后将进行系统检验和地面测试——包括低速滑行测试。 “大约年底左右，也可能明年初，我们将把原型机转移到莫哈维沙漠，我们希望明年在那儿进行首飞。”布莱克戴尔说。 他表示，测试工作将由总部设在莫哈维的“飞行研究公司”（FRI）进行，这家公司在今年1月和布姆签署了训练、服务和支持的相关合约。FRI将使用他们的T-38禽爪超音速教练机为布姆公司提供飞行员培训和在试飞中对XB-1进行伴飞。 “XB-1很大程度上是一个先驱性质的设计”斯库尔说：“我们的目标是干线超音速飞行，为尽可能多的人提供服务，飞往尽可能多的地方。”为此，他们首先研制了XB-1验证机，希望以此为基础验证新一代超音速客机的相关技术。  XB-1的翼展为21英尺，全长61.5英尺，大致类似一架稍微缩短的洛克希德F-104“星战士”战斗机，或者稍微加长的50年代道格拉斯X-3验证机。该机的机翼采用了狭长的，低阻力三角翼，在超音速巡航时效率最高，而低速飞行时它可以产生涡升力可以满足在起降阶段在一定攻角状态下低速飞行的需求。 由于机翼小，且完全没有增升装置，因此布姆估计，XB-1的进近速度和起降速度大约在185节。为了掌握这样的高着陆速度，该机的起落架得到了增强，能承受13英尺/秒的下降率。而它的主起落架采用钛合金制造，能承受112000磅的冲击力。起降时的载荷可以传导到复合材料机身结构上，其中最大的部件是一个47英尺长的机身蒙皮。 该机采用二维固定截面超音速进气口，安装在机翼下表面和机身上部中央，尾部安装3台通用电气J85发动机。其中央的发动机将通过较长的S型进气道进气。 而至于后续设计，预计在24个月内将会确定，其发动机将采用可调节进气道，根据现在的渲染图，尾部发动机的进气道将采用左右两侧的进气道。  在XB-1之后，布姆公司将投入研制“序曲”超音速客机  XB-1的三台发动机加力推力总计12300磅，它们将会安装在使用耐热钛材料制造的一体化后机身总成内。较小的全动式水平尾翼将安装在发动机舱两侧。布姆公司确认在全尺寸飞机上将不会安装水平尾翼，该机将会采用更加传统的无尾式三角翼，其后机身将安装尾锥，以降低后机身阻力，尤其是在跨音速段。 布姆公司希望XB-1成为干线商业客机的未来发展方向，该机采用了降低音爆的相关设计，虽然其技术与洛克希德的X-59验证机不同。 |
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