举凡国内外的学者对“海难救助”所作定义不尽相同，但是其表达的意义，均在“船舶在遭遇海难时救助人对之施予救助使其脱困的行为”的概念范畴中。1989年国际海难救助公约（International Convention on Salvage,1989;SALCON 1989）之定义，“海难救助作业（Salvage Operation）”指为协助在可航水域或其他任何水域中陷入危难的船舶或其他任何财产，所从事的任何行为或活动。我国海商法中将海难救助分为救助与捞救两种，所谓“捞救（Salvage）”为船舶所有人对于遭遇海难之船舶或海上之财产，已失其占有，不在其实力支配下，而由第三人加以协助，致得救济之谓。若遭遇海难之船舶或船上之财产，尚在船舶所有人实力支配下，则称之为“救助（Assistance）”。
3. 船舶拖带与海难救助的转换
拖船对他船的海难救助可分述以下两种情形：一，拖船与他船间系以船舶拖带，因非双方预期之意外事故介入而使拖船契约自动转换为海难救助；二，拖船前往对遇难船舶施以救助，而两者间无任何既存之契约关系，此拖船的地位与一般施救船舶无异。反之，若拖船施以救助作业后，该意外所产生的危险因素消除，海难救助也须转为仅仅是船舶拖带。4. 救助报酬的计算方式救助报酬金额的确定乃是救助制度中较困难的事项。契约救助主要有两种形式，一种是“无效果、无报酬”的救助，另一种是雇佣救助（Engaged Salvage Service）。前者是海难救助的主要形式，是Lloyd’s标准救助契约（Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement; Lloyd’s Open Form; LOF）的基石。它的主要特征是实行“无效果、无报酬”原则。现在，绝大多数海难救助是根据LOF进行的，它已成为国际航运业中使用最广泛的一种标准契约。另就经过仲裁程序的案件，其救助报酬之平均比例分析，2000年以后几乎都在10%以上，2009年更高达20.4%。以集装箱船为例，目前船舶箱位越来越大，船舶的价值非常高，货物的价值更是超过船舶的价值。所以援用LOF时不得不谨慎考虑。
5. 实际案例分析
某船因主机故障而不慎搁浅于欧洲某河道，船长透过引水向VTS寻求拖船协助，恰巧附近有一艘拖船，在未确定施救是否为一般港勤服务的情况下，救助作业即已迅速展开。然而一艘拖船力量有限，第一次拖救作业并未成功，随后不久该轮主机修复，接着第二艘拖船亦已到达现场，所幸搁浅程度并不严重，集由拖船拉力及船舶自身动力，船舶很快重新浮起。据料，拖船公司主张该拖救作业已符合海难救助之条件而请求救助报酬，船东则断然拒绝。拖船公司为了尽快获得报酬，主动让步放弃依获救财产计算救助报酬而要求一笔总额计酬(Lump Sum Basis)之救助报酬，该笔金额远比一般港勤拖船费用高出许多。此案中，遇难船船长为求尽快使船舶脱险而忽略了最重要的事前确认工作，在船舶未有立即危险的情况下，船长有较富裕的时间通过船东与救助人协商契约，即便是透过引水召唤的拖船，亦不代表该施救行为必然为一般拖带，在许多海难事故下所为之施救行为均已符合海难救助的积极条件，在此情况下所为之施救行为，多数法院会认定救助人有权利要求救助报酬。所以船舶在较安全的水域轻微搁浅，如港内、河口或海岸附近水域，海底底质为泥、沙，天候良好，并不危急的情况，无论是透过引水或是直接与拖船公司联系，须事先声明为一般救助（Ordinary Assistance）而非海难救助（Salvage Assistance）,若救助方提供方案文件中含有Lloyd’s、LOF或Salvage等字句时，应予以拒绝。倘若双方无法达成协议，至少在救助费用方面，船长应可争取较确定也可能较低廉的按日计酬（Daily Hire Basis）或总额计酬(Lump Sum Basis)的救助契约来执行救助行动。
