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撰文丨潮一 水镜 来源丨 24潮 2021至今，新能源汽车各核心环节的持续涨价，使整个供应链的矛盾有加速激化的趋势。 关键是，在供应链剧烈波动中，整个新能源汽车产业链哪些环节最赚钱？ 为了搞清楚这个问题，24潮研究团队梳理所有100多家新能源上市企业21年20在新能源汽车17个不同环节的业务营收及毛利率数据。 我们统计数据发现，21年20锂资源、正负极材料、动力电池、锂电池设备、新能源汽车、充换电等新能源汽车所有环节营收都实现了大幅增长，其中11个环节营收规模增长在100%以上！ 其中增长最快的前三个领域为：正极材料-整体销售收入增长296.45%；电解液及材料-增长211.21%；锂电池回收-增长176.98%。 但不同环节的“赚钱能力”却是千差万别。 如下表，上游锂资源环节无疑是最大赢家，2021财年锂资源企业整体毛利率达52.22%。同比增长一倍多；此外，锂电池隔膜、电解液及材料、钴镍、锂电池回收等环节整体毛利率都位居前列，且都保持了增长趋势。   整体看，新能源汽车制造企业的盈利能力位居整个产业链最底层，21年20毛利率仅为14.51%，同比下降了3.23个百分点。 不仅如此，在过去的一年，包括充换电、动力电池、锂电池结构件、新能源汽车、新能源汽车系统及零部件、锂电池设备等8个环节的毛利率都出现了不同程度下降。 而类似上述的产业链盈利分配，根据2022年第一季度相关企业财报，结合产业变量与趋势，上下游的博弈必然还会持续相当一段时间；上游环节的盈利能力目前甚至还在加强。 本文后续统计了新能源汽车产业链17个环节不同企业相关业务的营收与毛利对比。哪个环节最能挣钱？哪些企业盈利能力最强？真相就隐藏在这些数字里，一目了然。欢迎读者朋友们留言讨论。          中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示，今年1-7月，我国动力电池累计产量253.7GWh，累计同比增长175.6%。有分析认为，随着新能源汽车销量激增、动力电池产能扩张，整车企业和动力电池企业势必会加大对动力电池上游材料的布局。图 “有锂走遍天下，无锂寸步难行。”由于新能源汽车销量连创新高、动力电池原材料价格猛涨，动力电池厂商及整车企业频频出手，一边扩充动力电池产能，一边围绕动力电池上游材料进行布局。 8月15日，江西省宜春市政府、宜春经开区、宜丰县政府、宜春市矿业公司与比亚迪股份有限公司在南昌正式签订战略合作框架协议。协议显示，比亚迪拟在江西宜春投资285亿元，建设年产30GWh动力电池和年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目。这是继宁德时代和国轩高科之后，又一家落户宜春的新能源头部企业。 事实上，瞄准新能源汽车、动力电池产业链，花大力气招商引资的地方还有不少。记者了解到，从东南沿海的宁德到锂矿资源丰富的宜春，从长江上游的宜宾到华北平原的枣庄，不少城市深挖各自的区位优势，争相发展动力电池产业。 在新一轮“抢锂大战”的背后，是新能源汽车产业链中下游企业的叫苦不迭。 有数据显示，去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，特别是碳酸锂，价格从每吨5万多元飙升至当前每吨46万多元。一时间，车企老总吐槽：“我现在是在给电池企业打工。”电池企业则语带无辜地辩解：“钱都让原材料企业赚走了。” 在新能源汽车蓬勃发展的大背景下，究竟应该如何合理分配上中下游企业利润？如何在保障上游锂矿供应商合理利润的基础上，避免动力电池原材料成为新能源汽车的“阿喀琉斯之踵”？ 产能扩张、布局上游齐步走 公开信息显示，比亚迪牵手江西省宜春市，在宜春投资动力电池、碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目，双方从开始洽谈到签约落地，仅用了短短64天时间。 浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林表示，这一点既彰显了宜春招商引资的魄力和决心，更凸显了新能源汽车企业布局上游，抢占锂矿，扩张动力电池产能的急迫性。 “新能源汽车取代传统燃油车已是大趋势。前段时间，由于全球化石能源上涨等原因，国内外新能源汽车销量激增，客观上推动了动力电池需求量激增，锂、钴、镍等电池原材料价格也随之水涨船高。”盘和林分析称，锂材可能短期价格的确过高，但长期看会冲高回落，尤其是各动力电池企业、车企已加大了对上游的布局，动力电池原材料价格的走势将更加稳定。 中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销量分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。 中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示，今年1-7月，我国动力电池累计产量253.7GWh，累计同比增长175.6%。其中，三元电池累计产量99.5GWh，占总产量39.2%，累计同比增长121.9%；磷酸铁锂电池累计产量153.8GWh，占总产量60.6%，累计同比增长227.1%。 有分析认为，随着新能源汽车销量激增、动力电池产能扩张，整车企业和动力电池企业势必会加大对动力电池上游材料的布局。 记者了解到，包括宁德时代、中创新航、蜂巢能源、国轩高科等在内的动力电池企业，均在加速扩充产能。同时，为了配合动力电池“扩产潮”，不少电池企业采用自产+参股等方式布局上游，试图提高原材料的自供比例。 一时间，新能源汽车动力电池产业链“中下游整合上游”的趋势骤然兴起。 为什么是“中下游整合上游”？ 独立汽车评论员白德认为，之所以会出现“中下游整合上游”，根本原因还是动力电池成本巨幅上升，严重影响了中下游企业的盈利能力。 中国汽车工业协会公布的数据显示，今年 1-6月，汽车制造业完成营业收入40892.8亿元，同比下降仅4.2%。但今年上半年汽车制造业实现利润2129亿元，同比下降25.5%。 在不久前举办的2022世界动力电池大会上，中游电池厂商和中下游整车企业争相“诉苦”，纷纷吐槽自己“赚钱难”。有分析认为，这种情况集中反映出动力电池产业链上中下游盈利状况失衡，“上游吃饱，在原材料涨价潮中赚得盆满钵满，但中下游企业却在一定程度上陷入被动。” 有业内专家感慨说，经过多年的技术升级、方案优化，动力电池价格才降了不少，但就因为这两年原材料价格猛涨，“几乎把此前几年的努力全都毁掉了”。 事实上，碳酸锂价格暴涨并非因为矿产资源短缺。有数据显示，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，足够满足未来全球动力电池和储能电池的生产需求。 不久前，特斯拉CEO马斯克在财报电话会议中表示，尽管全球锂资源储量很大，但短期内锂依旧会限制新能源汽车行业的发展。关键的制约环节在于高纯度、电池级别的锂精炼上，特别是在锂精炼的规模化速度和供应链上。 盘和林建议说，中游电池企业和中下游车企可通过布局上游锂材而降低成本。一方面，这能让自己的产品更有价格竞争力；另一方面，也可以提升锂材品质，用更好的原材料拓展新产品。“总的来说，深入全产业链的做法对于新能源汽车产业是积极的，也是企业的合理做法”。 “上游企业控制着'电池资源有没有’，中下游企业则决定了'电池资源怎样用’，目前前者的垄断强于后者，所以赚钱更多。”新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平建议说，不能只顾着争抢锂矿资源，还要做好动力电池回收，努力促进电池材料实现循环利用，“这样才能保证行业利润趋于动态平均化。越循环越便宜，而不是资源有限，越争抢越贵。” 用好“富矿”，也要提防“资源诅咒” 对于有志于发展锂电新能源产业链的地方来说，眼下似乎正是招商引资的好时机。但就像传统能源时代，一些国内外资源型城市、老工业区先后出现衰退，用好锂矿之余，新能源时代的“资源诅咒”不可不防。 过去，一些地区拥有大量的某种不可再生的天然资源，却反而形成工业化低落、产业难以转型、过度依赖单一经济结构的窘境。但以锂矿为代表的动力电池原材料，则有望解开这一魔咒。 例如，动力电池不同于石油等化石能源，只能使用一次，电池中的绝大部分材料都可以循环利用。 中国汽车技术研究中心的统计数据显示，年2020，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨，市场规模达到100亿元；到2025年，需要妥善回收、处理的动力电池预计将达到78万吨。 一般来说，对于剩余容量较高的退役电池，可优先遵循梯次利用原则，继续应用于储能及低速电动车等领域。对于不符合梯次利用标准的废旧电池，则可遵循拆解回收再利用原则进行拆解、粉碎、筛选，提取动力电池中的镍、钴、锂等核心原材料，并再次用于动力电池生产。 据宁德时代董事长曾毓群透露，到2035年后，宁德时代循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。 “矿产资源本身就是一种竞争优势。不过，地方利用资源获得收入后，应该更大力度地支持人才引进和科技创新，从而持续优化经济结构。”盘和林提醒说，只有建立起多元化、高附加值的产业体系，才能做大做强地区经济，避免坐吃山空，避免资源枯竭时经济难以转型。 白德则表示，考虑到“动力原材料—电池组件—整车—电池回收”的全产业链十分漫长，各地可以充分发挥自己的优势，形成差异化竞争。“例如，四川宜宾等地的水电资源较为丰富，能够帮助企业实现'绿电生产’。对于那些要出口欧盟市场，对绿色低碳生产要求较高的企业来说，就有明显的吸引力。” 盘古智库高级研究员江瀚认为，虽然市面上已经出现了钠离子电池等其他技术路线，但锂离子电池在技术上还有挖掘潜力的空间；从长期来看，在提高回收利用率上也有极大的市场前景。 过去几十年中，锂作为自然界中已知的最轻、密度最小的金属，从人们日常使用的智能手机、笔记本电脑一举跃上新能源汽车的极速车轮，甚至被誉为“白色石油”。 虽然业内普遍认为，此前动力电池原材料涨价潮炒作因素居多，但已对整个新能源汽车产业链造成了巨大影响。从更长远的角度来说，未来锂价涨跌与否，不仅会对中下游汽车市场产生影响，更是检验整个产业链是否健康的“晴雨表”之一。 上游“富足”、下游“吃土” 新能源车产业链利润要分化到几时？
随着中报季接近尾声，新能源车产业链上下游上半年的真实情况，也随之浮出水面。 这边厢，整车车企亏损扩大。8月23日晚间，小鹏汽车披露的数据显示，二季度净亏损27亿元，同比扩大126.1%。不久前，理想汽车也公布了新的数据，净亏损2.355亿元，亏损幅度同比扩大172.2%。 而那边厢，电池企业却“这边风景独好”。今年上半年，宁德时代净利润同比大增82.17%，华友钴业也同比增长54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新锂能，同期净利润更是同比大增4443.99%、950.4%。 当新能源行业被普遍看好，新能源车市场份额不断增加的当下，上游的锂矿和电池厂商赚了个盆满钵满，下游整车却是“越卖越亏”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源产业链要“劈叉”到几时？ 上下游业绩大“劈叉” 截至8月24日，包括锂矿、锂电池、新能源整车在内，已有数十家新能源车上下游上市公司发布了最新的财报。对比今年一季度、上半年净利润增长率，可以发现锂矿、锂电池、新能源整车各个不同环节巨大的差异。整体而言，越上游、赚得越多；越下游，亏得越凶。 小鹏汽车财报显示，二季度，该公司营收74.36亿元，高于市场预期的72.04亿元，同比增长97.7%；毛利率则从一季度的12.2%下降至10.9%，较2021年同期的11.9%也有所下滑。同期，该公司净亏损达到27亿元，同比下跌126.1%。扣除9.38亿元的汇兑损益，该公司上半年亏损也超过34亿元。 同样尴尬的还有理想汽车。2022年上半年，理想汽车营业亏损达到13.9亿元，较去年同期的9.44亿元增加了47.5%，净利润亏损为6.29亿元，同比扩大5.6%。 而在另一边，电池龙头宁德时代却赚得盆满钵满。今年上半年，该公司实现营业收入1129.71亿元，同比增长156.32%；归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%；基本每股收益3.52元。天齐锂业业绩预告也披露，预计1-6月利润为96亿元至116亿元，与上年同期相比增加11089.14%至13420.21%。 第一财经统计发现，今年一季度，16家A股新能源整车公司算术平均后的扣非净利润同比下跌约94.56%，目前已披露中报算术平均的扣非净利润同比下跌幅度达到了108.48%。 这一数据在锂电池行业和锂矿行业大为不同。统计的A股81家锂电池概念股2022年一季度的算术平均扣非后归母净利润同比增长率为247.47%，已披露中报的35家公司的算术平均数据为135.62%；锂矿行业的同比增长率更高，17家公司一季度算术平均的扣非归母净利润同比增长率达到1750.36%，上半年整体达到836.38%。 越卖越多、越卖越亏 蔚小理三家厂商的收入，从2019年开始经历了快速增长，主要由于车辆销售数量增幅明显增长。 2020年，我国新能源汽车合计销售132.26万辆，同比增长9.66%，略超市场预期，合计占比5.23%，月度销售呈现前低后高走势。2021年，我国新能源汽车合计销售350.72万辆，同比增长165.17%，合计占比13.36%，月度销售占比总体持续提升。2022年1月至7月，我国新能源汽车合计销售259.10万辆，同比增长116.97%，合计占比21.51%。 明明新能源车销售体量不断上升，净利润却依旧走低，除了研发投入的消耗外，上游的成本高企是关键。 以理想汽车为例，该公司上半年总交付量为60403辆，相当于每卖出一辆车亏1.04万元。以2021年的蔚来汽车净亏损40.16亿元计算，售出91429辆相当于卖一辆亏约4万元。不仅是蔚小理，哪吒汽车、威马等，类似的情况比比皆是。 而随着新能源汽车销量猛增，带来的需求增加，上游的电池各个环节，却又是另一番光景。 数据显示，最近两年来，电池级碳酸锂价格总体高位运行，2020年，碳酸锂价格走势先抑后扬，在7月初触底后持续回升至12月31日的5.35万元/吨。2021年以来，碳酸锂价格继续大幅飙涨，其中电池级碳酸锂由年初的5.35万元/吨大幅涨至年底的28.20万元/吨，较年初上涨427.1%。 这一涨幅，一直延续至今。2022年8月12日，电池级碳酸锂价格已经上涨至48.41万元/吨，较7月初的48.25万元/吨上涨0.31%。 不仅是碳酸锂，氢氧化锂亦是如此。2019年底，氢氧化锂的价格仅仅为5.63万元/吨，2021年以来价格大幅上涨，截至年底涨至22.99万元/吨，较年初的5.30万元/吨上涨 333.8%。今年8月中，电池级氢氧化锂价格已经升到了49.09元/吨，再次翻倍上涨。 不只是锂资源，作为动力电池重要组成的钴和镍也“物以稀为贵”，然而越贵越买，有货为先，以特斯拉、比亚迪为首的头部企业争先或签订钴金属大额合同，或大举收购锂矿项目。 或将加速优胜劣汰 “产业不同环节的扩产周期不同，在需求爆发的情况下，难免会有环节出现供应紧张，” 浙江华睿投资新能源投资总监张钰涵对记者表示，“之前的6F、VC、PVDF，以及铜箔、负极、磷酸铁，再到今天的碳酸锂，确实是一个存在上游涨价和缺货压制下游利润的问题。” 张钰涵认为，应辩证看待这一问题。“上游是面粉，下游是面包，从需求到面包再到面粉，都是一一的对应关系。”他说，“理论上，'面包’也应该是缺货的，我们也确实在市场上看到了一车难求的状态，许多消费者都在为提车等待。” 为何新势力造车数量增长的情况下依旧缺车，且无法通过涨价解决利润问题？张钰涵认为这取决于两个层面：第一，特斯拉和比亚迪两大头部车企几乎是仅有的能赚钱的新能源整车企业，反映出只有具备规模效应和成本控制能力的车企，才可以在目前的成本和价格下赚钱。换言之，不赚钱的不是行业，而是没有规模效应和成本控制能力的车企，且这一现象在短期内不仅无法改变，还可能加剧。 第二，汽车的定价调整无法像上游资产价格调整般频繁。比如，碳酸锂价格按天波动，汽车却是按年来定价，车企难以通过有效手段进行对冲。 “事实上，新能源产车企的成本结构已经发生了巨大的差异，生产效率、成本控制能力、供应链控制能力都发生了巨大差异。”某新能源基金经理对记者称，“我们或许会看到一次加速后的优胜劣汰。” 市场在变化，但新能源赛道的关注度始终高企。博道基金研究总监兼基金投资部总经理张迎军认为，目前来看市场的主线还是碳中和的两个部分，一个是光伏、新能源汽车、绿电；另一个是传统能源。新能源车虽然只能算“半条主线”，但行业的景气度高，成为长期市场主线的潜力依旧巨大。 |
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