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韩玉洪，原宜昌港务管理局办公室工作人员，湖北省作协会员，中国作协、湖北省作协重点文学项目创作作家。
9码头的前世今生 文/韩玉洪 宜昌港9码头，现在名声鹊起，在长江沿线与重庆朝天门、武汉江汉关、南京下关和上海16铺齐名。在说9码头之前，我想先说说宜昌长江水运的兴起和几个重要事件。鸦片战争后（1840年），中国沦为半殖民地半封建的社会。清光绪二年（1876年）7月，丧权辱国的清王朝签订《中英烟台条约》，宜昌辟为商埠，海关权由英国人掌管。光绪四年（1878年）英商立德乐雇中国引水王定邦驾驶夷陵轮来宜昌，创宜昌轮运之始，结束了木船单一运输的历史。接着，英、美、法、德、日等国和华商的轮船，风踊尾随来宜昌，营运宜昌至汉口航线。恩施地区种植了相当数量的茶叶，经由宜都运往武汉。光绪二十四年（1898年），英商立德乐雇中国引水驾驶利用轮，闯三峡航道抵达重庆。宣统二年（1910年），川江轮船公司领江陈兴发驾驶蜀通轮，拖铁驳一艘，首航川江营运戒功。于是华商、外商竞相发展川江轮运，使川江棉纱水脚由12两银下跌到1.5两银川盐轮运，年运量达40万担，是木船运输的四倍，川江木船运输业，只得改行宜昌以下航线。1931年，中美合组航空公司设宜昌民航站，除星期天外，天天有班机起飞。1936年，经营汽车客运。水陆空运输的发展，加快了交流，使宜昌县城城区扩大，市场繁荣。但75%的山区交通闭塞，靠人挑（驮）、畜驮转运物资，城乡交流仍然不畅。1937年，“七、七事变”后，全国抗日，水、陆运输业为抗日服务。1937年7月8日，水毁汉宜公路。冬 ，为抗日抢修该路，次年9月完工。5天后，国军边撤退边破坏该路。长江上游江防司令部命令轮船须驶入四川，不能上驶者拆除机件，自行沉没木船拆除橹，舵、桨、帆等，凿沉。违者由宜昌轮船木船撤退委员会强迫执行。7 月至1939年，招商局组织4000吨以上的江安、江顺轮和全局的船舶，抢运武汉港军需物资47.8万吨和人员89万人，经宜昌入四川。7月至1938年7月，民生公司的轮船承运16万人，由武汉入四川。1938年，武汉港有208艘轮船西撤，经宜昌入四川的有150艘。5 月，长江航业联合办事处和其他轮船公司的轮船以及16艘海轮，抢运军需物资8万吨来宜昌。宜昌港待运物资30万吨以上。5月2日，民生公司总经理卢作孚以交通部副部长身份在宜昌组织轮船24艘，木船1200艘，抢运军需物资到秭归、巴东、巫山、奉节、万县和其他安全地方，历时60天。1940年6月，日军侵占宜昌县城，盘踞长江北岸，与国军对峙。县城以下，水、陆、空运输中断。轮船和木船云集三斗坪承运物资，迎送旅客，陆运全靠人挑（驮）转运。日军占领时，修炮车路7条。建土门军用机场，炮轰我国土，轰炸我后方。1945年8月，日本投降，土门机场关闭。国民党军政人员及其家属、学生、商人，居民和各类物资复员东下，水运业为其忙碌，恢复较快，公路运输恢复缓慢，各类物资靠人挑（驮）、畜驮、板车拖转运。次年，国民党发动内战，征用车辆、牲畜，为其服务。宜昌元气未愈的交通运输，濒临停业。1949年7月，国民党军撤退时，破坏汉宜公路，多数轮船被征用入川，部分汽车、轮船和木船被烧毁，运输业大遭劫难。这十二年间，战患不已，人民元气丧尽，故山河依旧，资源利用率极低。1949年7月16日，宜昌解放，结束了半殖民地半封建社会的历史，步入安定和平的社会主义社会。解放前夕，宜昌共有码头11座。招商局有原招商局码头、下铁路坝码头2处，601趸靠下铁路坝码头，可固货2500吨，为宜昌港最大的趸船，另有401木驳用于港区接货。湖北省航运局宜昌营业处有大南门码头1座。强华公司租用天主堂码头1座，石砌坡岸，无趸船，以货栈囤货。外商也有一些码头设施，太古公司有码头1座，战时被毁，战后租予华中公司。美孚有石油专用码头1座，石砌阶梯，水上有浮趸1艘。亚细亚有石油专用码头1座，为石砌阶梯。沿江一马路往上，有一条弯弯拐拐的路叫滨江路，路的尽头在今西陵二路江边，称为土街头，现在还有个土街头社区居委会。一马路往下到大公桥，叫大公路。大公桥往下到13码头，叫复兴路。宜昌港务局子弟小学是由红星路部分和十中附小合并的，而十中附小最初就叫作复兴路小学。从1949年开始，长航宜昌办事处对港口生产设施进行了调查统计，1951年10月又对长江码头实行了统一编号。这一时期，港埠设施变化不大，突出问题是码头的数量、质量都和生产的需要不相适应。码头多为土坡，此类码头共14座，石质梯阶式码头只有6座。码头有的相当破烂，有的坍塌无法利用，有的急待修整。货物装卸方式原始落后，全靠人扛肩背。在1951年10月对码头实行统一编号时，将环城西路的湖北省轮船码头编为宜昌港1码头，从上往下，将二马路口的二马路码头编为2码头。在滨江路上，依次编了4个码头，编号为3、4、5、6码头。在大公路，编了3个码头，其中将油脂码头编为9码头。在复兴路编了4个码头，编号为10、11、12、13码头。杨岔路亚细亚码头编为14码头。由此可见，当时的9码头即油脂码头在大公桥上游，后来的9码头和油脂码头无关，两者相距1000多米。1至9码头，在枯水季节距离坡岸太远，约300米，河坎坡度过大，不宜于装卸。在洪水季内水流湍急，易于趸锚又不利于船只停泊、船舶装卸，而10至14码头比较适用。1951年计划建港时，邀请市委、市府领导和轮船业负责人会同勘察，一致认为，10码头以下的水位及地形适合港口装卸作业。经苏联专家罗曼诺夫察勘，认为选择该地段为今后建港作业区属正确决策。上级主管部门最后作出了港口作业中心下移的决定。从1953年起，作业中心逐渐下移。新的作业中心，从10码头至宝塔河，全长约2.65公里。到1954年，多数轮艇已全部在9码头以下装卸。港务局在凹沟子至12码头一带，沿汉宜公路修建了一道围栏。旅客在的围栏外进出，保证了作业区内装卸作业的安全秩序。同时在13码头复兴路修建了候船室。此后，为方便旅客，又在10码头由港务局和民生公司合资兴建了新候船室，原候船室改为临时仓库。长江宜昌段北岸，从大公桥开始往下，就没有沙滩了，只有15米高的深坎。宜昌港为了应对客运高峰，在10码头的上游150米处，将陡坎削缓，填上泥土，建成一个简易斜坡式码头，取名为9码头。该码头属于自然岸坡，受涨落水和雨雪影响大，一有不适就会停止作业。原9码头及以上编号作废，作废的主要原因是，那里大部分码头不属于港务局管理，也没有按照港务局的编号改名，该叫什么名的还是叫什么，比如运油的9码头，油脂公司根本就没有叫过9码头，一直叫作油脂码头。1980年，长航局投资，将9码头浇灌水泥正式建成。9码头客货两用，长度69.6米，前沿水深6米，码头面海拔53.5米，停靠40米长20米宽趸船一艘，靠泊300吨级船舶，年核定货物吞吐量1万吨、旅客通过量30万人次。水陆面积2784平方米。9码头只能靠泊小船，客运的主要码头依然是10码头和13码头。与此同时，还在9码头上游修建了一座客运码头，取名为8码头。1987年，长航局发文，要求长江港口重新编号，便于投资改造。宜昌港务管理局将9码头编为3码头，作者参与了重新编号的行动。宜昌市政府要求港务局将3码头恢复为9码头，以免旅客乘船找不到地方，老给政府打电话。港务局回复，1码头设在大公桥，是一个非生产性码头。2码头客运码头设在胜利二路江边，3码头客运码头设在胜利一路江边。港务局没有那么多码头了，不能将9码头恢复为3码头。1989年底，宜昌港建成客运大楼，3码头彻底改造鸟枪换炮，成为比较现代的码头，但3码头名字一直没有变，连公汽站也是这么设的。
韩玉洪在宜昌港9码头龙凤1号游轮前，当年分管该轮。宜昌港3码头上船 宜昌港3码头外宾下船 在宜昌港5码头建成9码头雕塑。 
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