“天空皇后”——鲜为人知的美国XC-99超级运输机

兰州家长 2022-08-24 发布于甘肃

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美国空军有一架而且只有一架XC一99超级运输机。这架绝对是“独一无二”的飞机于1947年建造，历经50多年风霜之后即将在美国空军博物馆“颐养天年”。

如今，作为人类飞行史上体格最大的飞机之一，XC-99在经过重新装修之后，将存放在俄亥俄州代顿市的美国空军博物馆供人参观。博物馆发言人克里斯·迈克基介绍说：“XC-99最初可能要在室外展览一段时间。但是随着空军博物馆今后将开放“更多的空间”以及实验性飞机所占据的地位越来越重要，“XC-99最终将会被移进实验性飞机大楼”。

独一无二的“天空皇后”

XC-99在20世纪40~50年代度过了自己的黄金期。它经常担负重要的运输使命，并拉开了美国空军研究超大型运输机的帷幕。此外，飞机设计人员认为XC-99还具有成为新一代商用客机样机的潜质。XC-99的改进实验一直持续了10年。在随后的近50年时间里，XC-99一直被存放在得克萨斯州，任凭长年累月的风吹日晒在它身上写下岁月的痕迹。

对于所有飞机来说，XC-99运输机绝对是一个庞然大物。它的尾翼高17.53米，也就是说有5层楼那么高；机舱为双层，有效负载空间达453立方米，可以搭载400名全副武装的士兵或50吨货物；庞大的油料箱可携带79511升的燃料。在20世纪中期XC-99简直是一个空中运输的奇迹。当时美军最大的运输机C-97“同温层货运者“是在B-29轰炸机基础上改进的一款飞机，也只能搭载100名士兵以及不到半吨的货物。虽然XC-99运输机总重为146吨，但独特的10个轮胎的设计使它能够在任何长1524米的跑道上进行飞行起降。而在一般情况下，长1524米的跑道只能为总重仅为33吨的C-54等小型飞机提供起降场地。

XC-99除担负运输任务外，设计人员还准备让它成为新一代商用客机样机，可惜该计划最后因XC-99的封存而泡汤了

据一份当时的新闻公告披露，XC-99总共有6个发动机。其总重量在10吨以上，设计功率相当于5个机车头所能提供的动力。公告还指出，制造XC-99共耗费了大约5574平方米的金属片、至少100万个铆钉以及超过40千米的配线。造价不菲的XC-99拥有各种各样的昵称，其中最为典型的是“航空巨人”和“天空皇后”。

与B-36的渊源

XC-99是在B-36轰炸机的基础上改进研发的。B-36在第二次世界大战中期设计并制造。当时困扰美国军方的一个问题是，一旦英国沦陷，美国空军就必须直接从美国海岸出发，执行远程作战任务。B-36轰炸机在此情形下应运而生。它可以携带4.5吨炸弹，往返航程达16093千米。当时没有任何一架飞机的航程可以与B-36媲美。可以说它是名副其实的洲际轰炸机。

1941年10月，美国空军将康威尔公司所设计的35号型飞机作为最有发展前景的候选方案。一个月以后，康威尔公司获得了设计2架XB-36实验飞机的合同。第1架于1944年5月交付美国空军，但是由于当时盟军在欧洲战场的被动局面已经得到彻底扭转，因此该研制计划也就失去了发展的源动力。直到1946年8月，XB-36才有机会实现其处女飞。

XB-36轰炸机的翼展约70米，机身长约50米，高度超过14米，总重120吨，由6部R-4360-25发动机为飞机提供动力，单台功率为2.2兆瓦，飞机在10668米的高度飞行时，最大航速为557千米/小时，巡航速度为348千米/小时。XB-36不仅是当时世界上最重最大的飞机，也是第一种大批量投入生产的大型飞机，首批生产了100架。美国空军计划共装备385架。第一架B-36A轰炸机于1947年试飞。美国战略空军第7轰炸队在1948年6月装备了第一架B-36A，用于担任训练任务。在美国空军成为独立军种的1年后，第一架B-36B于1948年试飞。

早在1942年美国开发大型轰炸机的同时，康威尔公司开始对B-36轰炸机向运输机的转变进行初步研究。而当时的美国空军也在探索研制一种超大型飞机。他们希望这种飞机与现有机型相比能快速运输更多的士兵以及货物，大幅提高美军的空运能力。1942年12月，美国陆军航空部队就有关XC-99实验飞机的生产制造，正式与康威尔公司签订合同。但是由于当时B-36属于优先开发的项目，因此XC-99直到1947年才生产完成。

在制造过程中，由于XC-99在几个起落轮安装完毕后其外形已经达到惊人的庞大。XC-99与B-36的翼展相同，但机身比B-36的长6.1米，尾翼比B-36要高3米。康威尔公司于1947年上半年宣布，XC-99已经被移到室外进行生产，因为任何生产车间的高度都容纳不下它了，而生产车间的宽度也在这架超大型飞机面前显得捉襟见肘。

虽然XC-99看上去庞大无比，但是据驾驶过它的飞行员介绍说，在空中操作XC-99却非常轻松自如。而一旦降落在地面上，XC-99的转向螺旋桨和3轮起落架又可以使飞机轻松地回到停机区。XC-99的最大飞行速度为482.8千米/小时，飞机在最低负载下的最大航程为13036千米。

XC-99运输机三视简图

屡创纪录的服役生涯

XC-99于1949年5月正式交付美国空军使用。第一架XC-99最先装备得克萨斯州卡斯韦尔空军基地的第7轰炸机联队，这主要是由于该联队曾经使用过B-36，掌握了一些相关经验。1949年6月9日迪恩·柯里上尉驾驶XC-99进行了首次飞行，成功地完成了6次起降。这位优秀的飞行员后来又至少5次驾驶XC-99在蓝天翱翔，其中包括一次夜间飞行以及一次在得克萨斯州凯利空军基地紧急着陆（当时XC-99在该基地进行了修理维护，并重新更换了发动机）。

1949年6月9日迪思·柯里上尉（后排左三）写驶XC-99进行了首次飞行后，与设计人员等合影留念。

1950年9月，XC-99从卡斯韦尔空军基地运往凯利空军基地，正式进行试验飞行。美国空军的新闻公告称，XC-99是为数不多的还清了最初开发费用的试验飞机之一。然而，随着喷气式飞机时代的到来，XC-99轰炸机的辉煌也成为明日黄花。

飞行记录的“终结者”

XC-99在短暂的飞行生涯中执行了大量的飞行任务，并创造了多项航空记录。1950年7月飞行员弗雷德里克·贝尔驾驶XC-99飞往凯利空军基地，开始了XC-99的首次运输任务。在一次代号为“大象行动”的任务中，XC-99将包括B-36轰炸机的发动机以及螺旋桨在内的重达46吨货物，从圣迭戈运到了凯利空军基地，从而开启XC-99打破航空记录的先河。该记录在不久以后就被XC-99的另外一次飞行任务刷新。当时XC-99从一个海拔1524米的飞机场一下子运走了47吨货物。

图示：XC-99与多架B-50“超级堡垒”轰炸机并列停在机场停机坪上。本来也算得上魁梧的B-50在XC-99面前像一群小家伙。XC-99的个头使所有与它同时代的飞机都显得相形见绌。

XC-99每周两次从凯利空军基地飞往加利福尼亚州麦克莱伦空军基地，这也是其日常试验项目之一，然后绕经其他的空军基地或飞机场，再次满载货物返回。此外，XC-99还多次执行运输大量货物的特殊任务，其中的一项重要任务是为战略空军的B-36轰炸机部队提供补给。在这一过程中，XC-99从美国各地不断飞往位于加勒比海的战略空军基地，飞行时间总计数千小时。

机组在XC-99宽敞的驾驶舱进行操作。在飞行过程中，写驶员和飞行技师要关注250个以上的仪表、转换器和控制杆

朝鲜战争期间，C-54“空中霸王”运输机担负着向侵朝美军部队运送补给的全天候飞行任务，因此对C一54的维护保养显得极为紧迫。XC-99曾将42台C-54飞机发动机紧急运抵华盛顿州的麦克查德空军基地。据执行该任务的XC-99第一位长机飞行兼计划官员塔克上尉回忆，当时他驾驶装有42台C-54飞机发动机（下层27台，上层15台）的超大型XC-99运输机飞往麦克查德空军基地，在一块宽度仅为75米的狭小地域降落，降落时飞机两侧与障碍物的间隙不足1米。据美国空军档案显示，从1951年7月到1952年5月，XC-99的飞行时间总计达600小时，共空运了3175吨的设备和补给，其中一半是支援在朝鲜战场的美军士兵。

图示：左图是XC-99原先使用的单侧双轮起落架。它的高度要超过普通男子的身高。下右图则是后期使用的双侧四轮起落架。该起落架来自B-36轰炸机。由此可以看到，XC-99与B-36在设计上有不少类似之处，但是要比后者大得多。

1953年8月，XC-99经由百慕大群岛和亚述尔群岛到达德国的莱茵一美因空军基地，共飞行了19312千米，开创了XC-99飞行史上的最长飞行记录。XC-99在1953年共执行了200次飞行任务，每次单程飞行至少装载27吨货物，平均每吨/英里的成本为13美分，还不到同时代运输机吨/英里的一半。优秀的性价比大大增加了XC-99在航空界的知名度。每当这个庞然大物降落在一个新的地方就会吸引公众和媒体的极大关注。

在每次航展中XC-99总是最能吸引观众眼球的家伙

在美国各种各样的航空展览和开放参观日，普通民众都可以见到这只“大鸟”的风采，而且每次都会引起人们的啧啧称奇。在俄亥俄州赖特-帕特森空军基地的展览会上，一位妇女向XC-99的驾驶员吉姆·道格拉斯上尉询问，想知道他究竟是怎样把这么大的飞机弄上天的。“尊敬的女士，我们是驾着它上天的。”吉姆很有礼貌地回答道，可那位太太根本不相信：“别开玩笑了，年轻人，你以为我是傻瓜吗？”

图示：XC-99于1949年正式交付给美国空军，并且一直飞行到1957年。从图中可以清晰地看到，XC-99在并不长的飞行生涯中进行了一系列改进，比如加强了起落架的设计以及安装了鼻型雷达。

喷气时代的牺牲品

尽管XC-99已经充分证明，它在执行27~36吨货物/次的远程运输任务时每吨/英里的成本与同期其他运输机相比非常低廉，但是这种运输任务只有在朝鲜战争期间才频繁出现，朝鲜战争结束后就变得十分少见。从1955年开始美国空军的重点转向发展生产喷气式飞机。喷气时代敲响了XC-99的丧钟。关于XC-99系列飞机的后续生产计划随之取消。而随着B-52“同温层堡垒”轰炸机分阶段取代B-36计划的进行，能够与XC-99通用的零件也越来越少，从而使它的维护费用越来越高。1957年3月美国空军完全取消了XC-99的飞行任务，宣布XC-99已经不适合现代战争的需要。

在XC-99退出飞行舞台11年后，美国空军迄今为止最大的运输机C-5“银河”涡轮喷气运输机实现了处女飞。C-5翼展67.97米，比XC-99短2.13米，但机身更长、更高，无论是飞行总重还是货运空间，都是XC-99的2倍。到了20世纪80年代，苏联制造生产出安-225运输机后XC-99又丧失了最大飞机的头衔。总体来看，安-225的翼展为88.39米比XC-99的翼展长18.29米，安-225的机身比XC-99的机身长14.63米，高1米，有效负载是XC-99的整整5倍。

C-5“银河”运输机同C-130J“超级大力神”以及F-15“鹰”战斗机放在一起，C-5“银河”运输机确实是够大的。

前苏联遗留的产物,世上最大的运输机安-225。

尽管XC-99黯然神伤地离开了蓝天，但是在其短暂的飞行生涯里，它使美国空军对大型运输机有了更加深入的了解，对于美国空军开发改善货物的装载和处理技术功不可没。XC-99的飞行距离总计达242万千米，这相当于绕地球飞行59圈，而它所运输货物的总重达到了27220吨，飞行时间总计7400个小时以上，这都使它在人类军事航空史上留下了不可磨灭的印迹。

历经曲折的退役生涯

XC-99退役后美国空军曾打算把它降落在空军博物馆附近，但是由于空军方面的高级官员认为这样做成本过高，这一计划最终没有实现。美国空军随后准备将飞机卖给凯利空军基地，但是由于圣安东尼奥当地的公众对此并不感兴趣，双方最终也未能达成协议。据凯利空军基地的档案显示，空军方面后来决定将飞机捐赠给得克萨斯的“美国残废老兵组织”（DAV），并声明“仅供展览、纪念以及历史目的而使用”。

得知获赠XC-99的消息之后，DAV费尽九牛二虎之力，花了45天的时间，才将XC-99从凯利空军基地的北跑道移走，最后放置在基地主跑道西北面的一个地方。在大约18年的时间里，XC-99一直归“美国残废老兵组织”所有，并且作为一个历史景点供人们参观纪念。曾为DAV的负责人克勒姆·希尔勒斯是这一过程中的重要人物之一。他为XC-99花费了大量的财力物力，并且经常亲自带领参观者游览，为他们讲解XC-99极具传奇色彩的诞生和经历。

1976年，DAV将XC-99的所有权转交给了圣安东尼奥飞行博物馆。该博物馆是一个非赢利组织，曾计划募捐资金建立一个能够容纳XC-99的飞机库，并且准备对飞机重新进行装修。但是所有这一切要花费600万美元，光是将飞机移到得克萨斯州拉克兰德空军基地一项，就要花费13.5万美元。本来不错的计划因为资金原因而最终流产。更为遗憾的是，圣安东尼奥飞行博物馆希望美国空军参与这一计划的努力也以失败而告终。令人扼腕的是，当时美国空军博物馆的负责人认为该计划的执行得不偿失。

就在这一阶段，XC-99的所有权也发生了波折。当时一位田纳西州的商人宣称XC-99应该归他所有，甚至大言不惭地提议将XC-99变成一个饭店。尽管圣安东尼奥飞行博物馆最终成功地保留了对于XC-99的所有权，但是随着岁月的流逝，关于这架大型飞机的去向没有取得任何进展。它一直静静地停在凯利空军基地附近，长年累月遭受风吹日晒。令人称奇的是，据空军博物馆的发言人迈克基介绍，XC-99基本保持了一个相对良好的状态。“虽然飞机外部看上去已经有些变形，但是考虑到飞机是在露天的情况下度过了46年时间，因此总体状况还算不错，飞机的内部结构也还比较理想。”