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自从华为和小康合作造车以后，前者在汽车界可谓卷起了一阵旋风，各大中国车企纷纷选择联手华为，其中无论车企们选择哪种合作方案，华为都能自带流量为合作伙伴进行赋能。从某种程度来说，尽管华为并未宣布亲自造车，但凭借着深厚技术积淀及其它优势，如今愈发深度介入汽车界的它，已然成为了业内的无声杀手。曾几何时，当我们在联想手机巨头跨界造车的时候，认为它们将很大程度颠覆整个用车体验。其中传闻已久的苹果汽车据悉将能带来极大革新，但也因为量产难度太大，屡次传出了项目停滞的消息，因此未来苹果汽车究竟会如何发展，这点仍需时日观望。 点击查看问界M5详细资料！ 不过话说回来，汽车行业走过了过百年历史，复杂的造车体系决定了它很难像手机行业一样，能够在短期内出现翻天覆地的变化。因此以目前华为乃至小米呈现出来的产品体验来看，两者都不算是给出让人超乎想象的表现，更多还是延续着特斯拉的发展路径来走。此外对华为来说，考虑到手机端业务被打压，因此在选择入局汽车界的时候，大概也清楚目前并非亲自造车的好时机。正因如此，华为没有走跟苹果汽车一样主打消费端的路线，而是更多站在企业端角度，给汽车界提供一整套的产业方案。点击查看问界M7详细资料！ 对此，华为总结为三种对车企的合作模式，包括最浅层的普通零部件合作，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件部分，像近日几何品牌就宣布搭载鸿蒙系统，加入到华为汽车军团当中。点击查看极狐 阿尔法S详细资料！ 而最常被提及的另外两种模式，一个是Huawei Inside的HI模式，是指应用华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发新车，例如阿尔法S全新HI版就是两家企业耗时4年多共同研发出来的产品。另外一个则是合作程度最为深入的智选车模式，华为不仅作为零部件供应商，还会深度参与到整车设计和定义环节，并且提供华为门店销售渠道，其中典型案例就是AITO问界。在华为和车企的不同合作模式下，实际已没必要纠结前者是否亲自造车的命题，因为其参与汽车界的程度之高，已然远超一般的供应商。在此基础上，相比于未来苹果汽车可能带来的一鸣惊人，这时华为扮演的角色更多像是汽车界里自带流量的无声杀手。不久前，广汽埃安副总经理肖勇对华为的公开“吐槽”引起了大众关注。肖勇指出，华为是大牌供应商，产品比较好，但价格不受控，跟它合作没有议价能力，于是肖勇不忘给自家人发话，埃安还是需要修炼好自己的核心技术。据悉埃安采用了华为的HI合作模式，与华为的联合研发车型将于明年量产。由此不难看出，华为研发的产品确实达到了业内领先水平，即便售价较高，但依旧有车企客户愿意为此买单。以目前已推出的阿维塔11来看，该车搭载了华为HI全栈解决方案，包括配备3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头等硬件。在多硬件融合及匹配高精地图的方案下，阿维塔11得以具备了400TOPS算力，可实现L4至L5级别的高速和城市路况下的高阶智能驾驶。根据华为MDC计算平台（Mobile Data Center）的规划，这套400TOPS算力配置是该平台的家族旗舰方案，其它级别方案则包括了16TOPS、48TOPS和120TOPS的算力方案，由此覆盖了L2+至L5级别的不同自动驾驶能力。就此来看，华为的MDC计算平台将能覆盖不同价位车型，乃至是往商用车、作业车等不同领域市场延伸发展，此举不难彰显了华为业务版图扩张的野心。与之类似的，还有华为研发的电驱系统，其中华为给阿维塔11准备了一套前195kW、后 230kW的双电机组合，最高功率达到425kW，百公里最快加速仅3.98秒。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军提到，最初阿维塔11打算采用四电机方案，零百加速可以进入2秒俱乐部，只是后来为了兼顾空间和能耗，最终采用了更均衡的双电机方案。此外华为的三合一电驱动方案还包括了150kW、165kW、200kW、220kW和270kW等不同功率版本，配合不同算力的自动驾驶方案之后，这意味着华为在面对众多汽车客户时，均有合适的对应方案可供选择。可以预见，除去极狐S、阿维塔11、问界等超20万元以上产品以外，未来华为与其它车企的合作结晶还将更多出现在中低端市场。近来吉利几何宣布将搭载HarmonyOS车机系统，这也是鸿蒙车机首次出现在20万元以下的电动车上，算上此前主打10万元燃油SUV市场、同样搭载鸿蒙车机的北汽魔方来看，显然华为已经在加快中低端市场的布局。另外从早前极氪车机的争议、吉利收购魅族，以及这次几何宣布和华为合作来看，传统汽车品牌在打造车机系统方面还是遇到了不少挑战，目前仍需要通过抱大腿方式来修炼内功。从业内这般动作来看，余承东提到的关于“鸿蒙座舱世界最好”评价，确实也有一定道理。就鸿蒙车机表现来看，其特点主要是给到了类似智能平板的使用体验，手机的常用应用都可以在鸿蒙车机上流畅使用，同时该系统能够与其它华为智能设备实现无缝流转。例如手机正在播放的在线视频，可以在车机上继续原来的播放进程，此外再结合不错的语音识别系统以后，鸿蒙座舱的领先表现是有目共睹的。以华为多年造手机的经验来革新车机系统，这本身就是手机巨头跨界造车的主要优势，可以说是一项降维打击的操作。在此基础上，王军更表示座舱没有天花板，它里面会延展出各种各样的技术，甚至让最终用户根据自己的喜好开发自己的应用。此外王军说到在CHN平台之上，未来当座舱算力达到瓶颈时，阿维塔11用户可以通过更换芯片模组的方式进行快速升级，也就是说如果有需要，未来阿维塔11也可以像极氪001那样改换新的芯片，由此再革新用户体验。鸿蒙座舱没有天花板，这是华为从软件层面所能带来的无限想象空间。值得一提的是，座舱里除了车机层面，华为在其它方面也交出了亮点，例如问界M7身上的“零重力座椅”。只要一点座椅侧边上的调节按键，副驾驶位置就会自动前移，而第二排老板位自动向车辆中线移动，同时靠背躺角向后展开，并且坐垫和脚托也会自然升起，这时靠背、座垫、腿部的平均压强基本接近于0，给到用户舒适的乘坐感受。不过在实现“零重力座椅”状态时，副驾驶及第三排的对应位置大概就不合适坐人了。此外在问界车型身上，华为没有选择主流的丹拿、哈曼卡顿等知名音响品牌，而是采用了自研自产的HUAWEI SOUND系统，其中19个扬声器、1000W+峰值功率、由高/中/低音三种扬声器组成的“三分频音响”、107dB低音效果等参数表现可谓堆满了亮点。不过有用户反映，华为音响的调校风格似乎比较直男，堆参数确实厉害，但实际效果仍需遵循用户意见来作进一步优化。总的来看，华为以手机巨头身份入局汽车行业，应该说目前已经将其长板充分应用在了座舱方面，无论从车机还是音响系统都深深刻上了华为的烙印，这对于一位新秀来说值得肯定，当然这当中还有值得优化的空间，仍需要华为沉下心来给出更好的表现。前期新势力给行业带来的新景象，其中一个是将传统经销店带到了商场里面。虽说这本质上是因为新势力受限于资金实力和经销规模较小导致，但在商场里面开店的做法可以方便用户看车，这跟过去设点在城郊地区的4S店还是有着很明显的便捷性差异。正因如此，目前出身于传统品牌的新势力，包括埃安、飞凡、smart等品牌均采用跟随策略，开始纷纷进驻到商场里面，以拉近与消费者的距离。就商场销售渠道而言，这恰恰是手机品牌的优势所在，也是华为用于跟车企谈判合作的重要砝码。目前问界在全国已拥有超过700家门店，预计到年底将累计实现约1500家体验中心以及约300家用户中心的建设。此外华为在全国有超过5000家高端体验店、超过6万家零售与服务网点，这两者的数据已然超过了国内绝大多数汽车厂商的经销体系。此前李想曾透露，一个城市有理想门店和没有门店，这中间的市场占有率相差达到8倍，尤其可以看出实体门店对汽车销量的影响之大，相信这点也是问界M5能迅速实现交付破万的关键所在。另外这也不难理解，为什么之前余承东敢喊出今年销量挑战30万台的目标了。他一方面讲到“华为有着强大的零售体系，如果不用就浪费了”，但另一方面又婉拒HI模式车型的大量进驻，将主要空间留给了智选车模式合作伙伴。显然，车企要想进入华为销售渠道，还得进一步让利才行。据消息显示，华为与车企在智选车模式下的合作分成大概是1:9，其中在这10%里面，华为技术授权费用占2%，其余8%为渠道所得。值得注意的是，据赛力斯今年上半年报告，这半年实现总营收124.16亿元，同比增长68.14%，其中新能源业务营收占比达到总收入62.03%，不难看出这是由问界销量提升带来的作用。不过随着销量增长，赛力斯的亏损也在快速扩大，今年上半年净亏损17.17亿元，而去年同期则是4.81亿元，由此多少能看出跟华为合作的双刃剑。在技术和销售渠道都不如人的情况下，车企想跟华为进行深度合作，前者在短期内难免要承受较大财务压力。但对于赛力斯这样原属于三四线的品牌来说，这是一项不得不做的选择，因为华为不仅是助力快速抢夺市场份额的关键，更是决定自身能否存活的救命稻草。余承东曾表示，华为进入汽车行业，目标就是做到第一，因为没人会记住第二。要从一名新秀做到行业第一，这中间的难度之大不言而喻，虽说这只是一份鼓舞人心的愿景，但从如今华为的成果呈现和市场接受度来看，大概没有人敢轻视华为的存在。更可怕的是，如今华为作为产业方案提供者，让车企们都离不开它，而之后假如华为真要亲自造车，又能直接从底层基础上掀翻所有对手，这可谓一个叫人又爱又恨的冷面杀手。
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