LNG船运

LNG是液化天然气(liquefied natural gas)英文的缩写，液化天然气船，简称“LNG船”，是典型的具备三高特征( 高技术、高可靠性、高附加值）产品。是指专门运输液化天然气的“船舶”。最早的LNG船是1958年美国用普通旧油船改建成的5100平方米的“甲烷光铎”号。按液货舱的结构形式可分为独立储罐式和膜式。前者是将柱形、罐形、球形等形状的储罐置于船内;后者采用双壳结构，体内壳就是液货舱的承载壳体，与独立式比较，膜式的优点是容积利用率高，结构重量轻，因此新建的液化天然气船,尤其是大型的，多采用膜式结构。液化天然气船设备复杂，技术要求高，造价大。

LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。

LNG运输堪比航运业的冠军联赛。天然气生产国和天然气消费国之间需要有一条完美的浮式通道来连接彼此，这种需要于是催生出了对LNG运输的追求。这条通道一旦出现任何中断，对双方都会造成难以承受的代价。

在欧洲能源危机前，全球主要的LNG现货市场为东北亚，因为欧洲主要靠管道气，2021年1~6月欧洲LNG需求只占全球约20%，亚洲占了76%；而2022年1~6月欧洲占比提高至超过35%，这15%就是压缩的中国、日韩为主的天然气长协来源。（来自韭研公社APP）

今年1~6月，被制裁的俄罗斯的LNG出口是除美国以外增长最高的，上半年LNG出口增长8%，仅次于美国。中国买家将长协转卖高价的欧洲，以俄LNG补充自身需求。（来自韭研公社APP）

长协有两种，方便大家理解就幼儿园化，DES是卖家安排船运到你的港口，FOB是自己派船去对方港口提货。转口贸易是直接从发货地运到欧洲那么，很清楚了，只有FOB可以转口。（来自韭研公社APP）

九丰能源一共有5条LNG运输船，这次的主角是5条船之一，名字叫做LNG GLOBAL ENERGY。（来自韭研公社APP）​

这里都不是我瞎掰的计算器，下面实锤的资料都可以考证：

LNG GLOBAL ENERGY出发的港口是阿尔及利亚的迈萨尼尔港的斯基克达港，斯基克达 （Skikda）有大型LNG基础设施。

接收港是法国的马赛港的罗纳河畔圣路易港，马赛港是地中海重要的液化天然气枢纽（Fos Tonkin工厂）。

0807~0906的一个月时间内，LNG GLOBAL ENERGY在两港之间运输了3次，一个月三次！

具体流程考证：出发港排队、装船4日，去程2日，卸货出港1日，回程2日，给与保守的时间差1日，共10日。

（来自韭研公社APP）

中国海油盐城“绿能港”是全球一次性建设规模最大的LNG接收站项目，一期工程共建造4座22万立方米储罐和6座全球最大的27万立方米储罐，总罐容250万立方米。2023年底全部投产运行后，LNG年处理能力将达600万吨，相当于气态天然气85亿立方米，可供江苏全省民生用气约28个月。

​中国造船业在过去的2021年取得了辉煌的成绩，接单总量碾压韩国，成为世界第一。然而文章结尾提到韩国包揽了全球LNG运输船订单的91%，中国仅为9%。多么的无奈，我们赢了总量，却输在效益最好、利润最高、最挣钱的LNG船型上，中国被韩国降维打击完全压制。

国内船厂之所以在LNG船订单上干不过韩国船厂，最主要的原因就是我们造的LNG船在天然气日蒸发率上比韩国船厂高了0.03%。天然气在常压下冷却到-162度液化体积缩小1/600。但储存在LNG船舱中避免不了每天都有一部分液态天然气重新气化蒸发。这些蒸发的天然气就白白的损失掉了。对于船东来说蒸发的越少损失掉的天然气越少。韩国船厂技术非常先进，造出的LNG船天然气日蒸发率只有0.07%，而我们的是0.1%。就是这看上去微不足道的0.03%，对于十几二十万立方米的LNG船来说，一趟航次下来就会多损失几百万。一天差了0.03%，十天，一个月，一年，十年。对于船东来讲那就是足以改变订单归属的决定因素。

在建造时间上，韩国船厂也具有绝对的优势。由于LNG船国产化设备配套率不足，太多的设备材料需要从国外进口。运输、报关、验收、安装、调试都需要时间。需要外方技术支持时，一旦外方不配合，国内又没有替代，就只能等待，这样一来会直接影响工期。健全的配套产业，是韩国造船竞争力的根本所在，也助力韩国在技术和成本方面都形成压倒性优势。

以一艘17万方LNG船为例，国际上建造周期一般为500天左右，而韩国船厂不超过480天，我国即使最快也要花费700天甚至900天才能建造完成。韩国最具实力的大宇造船厂一年可以交付27艘LNG船，我国最快也要3年才能交付1-2艘。这差距还是非常明显的。

目前LNG液货围护系统主要有两家公司提供：法国的GTT的MARK III型液货舱、No.96型液货舱，以及挪威Kvaerner公司的MOSS球罐型液货舱。

LNG船韩国造的最多，但技术上法国GTT公司却是最大的赢家。LNG船最核心的技术是液货围护系统，也就是LNG存储货舱，需要在-163度的情况下将液化的天然气安全储存。这样系统牵扯的耐低温不变形材料、殷瓦钢焊接技术设备、超低温维护系统、气体挥发收集系统、天然气再液化系统、安全监测系统、随随便便的一个子系统都够你研究几年的。法国人从上世纪60年代就开始研究LNG船系统，几十年就做了这一个系统。不断的研发、试错、改进、积累、沉淀、这个LNG船液货围护系统已经被法国人反复打磨、精雕细刻、几乎完美。中韩船厂主要采用法国GTT公司的专利技术，而日本船厂一直采用MOSS型球罐舱。

当前，GTT公司占据了市场上90%以上的份额，至于MOSS型球罐液舱占有率已经微不足道了。LNG系统工程牵扯的基础材料科学太多，它的技术更新很慢，试错成本太高，想替代成熟的系统太难。LNG液货舱是要求绝对安全、必须可靠、零风险的工业产品，几乎没有航运公司愿意冒着风险采用新型的液货围护系统。

中国船厂要想在LNG船订单上与韩国船厂争夺高下，就目前来看时机还不够成熟。要想打铁自身要硬，你造的LNG船价格便宜质量好，订单自然就来了。国家层面必须重视LNG船的订单，通过国轮国造逐渐让国内有能力的各大船企在LNG船建造上积累经验、培养技术科研人员、施工工人队伍。同时扩大LNG船在国内采购相关配套设备，大力支持国内配套设备厂家对LNG船专用设备进行生产研发。逐渐提高LNG船子系统的国产化率，进一步降低LNG船价格。在政策上对承接LNG船的船企进行税收优惠，对国外船东在银行融资信用担保方面给与充分合作，解决国外船东在资金及担保方面上的担心。尽最大可能争取国外订单，冲击国际LNG船建造市场。

LNG的运输通常通过管道以及LNG运输船两种方式输送。而俄罗斯管道运输受阻，因此欧洲对于LNG运输船的依赖更上一层，各大运营商也早已纷纷把订单抛向船厂，以期望能够获得更多的运力。​

截至2021年，全球LNG活跃船舶数681艘，合计载重吨5537万吨。据国际燃气联盟(IGU)历史数据测算，每艘船每年可运输次数约为10次，理论上LNG运输船船队运力约为5.5亿吨。当时的专家预测，这些运力可以覆盖2021年预期贸易总量3.8亿吨，运力仍有盈余。

然而，预测跟不上世界的变化。

在欧洲对LNG运输船的巨大需求下，船舶的供应显得十分紧张。据咨询公司Rystad Energy称，飙升的钢材价格和有限的造船产能，已经导致了LNG船价格飞速上涨。据悉，LNG新造船价格从一年前的1.9亿美元已经飙升至2.4亿美元，涨幅接近30%。

即使如此，各大航运商们也仍然在保持着高频率地疯狂购买船只。据总部位于伦敦的航运公司克拉克森(Clarkson)的董事总经理斯蒂芬-戈登(Stephen Gordon)称，到目前为止，全球各大贸易商已经为新的LNG运输船订单支付了241亿美元，其中包括了8月份的8艘订单。这已经超过了2021年全年156亿美元的记录。

另有数据统计，仅半年，全球船厂接到的LNG运输船订单就已经打到108艘，创历史最高，并且超过了迄今为止任意一年的全年总量。

Rystad Energy估计，由于经销商预订了更多的LNG船订单，世界上最大的LNG船生产商韩国在2027年之前已经没有新的产能。

此前，英国劳氏船级社（LR）的天然气专家也曾发出警告，称全球的LNG船厂在本世纪下半叶前都已基本满员，然而运力的增长仍然会赶不上LNG资源的短缺。

受益于LNG船运费持续走高，LNG船运商的业绩爆表，2022年二季度赚得盆满钵满。以Flex LNG为例，该公司Q2净利润同比增长247%，达4426万美元。

因此，美股相关概念股也随之走高，Flex LNG和Golar LNG(GLNG.US)今年迄今的涨幅分别为59%和134%。

据智通财经了解，华尔街股票分析师认为，LNG船概念股的盈利有望保持强劲。据Marketbeat.com数据，有六家评级公司对Flex LNG的平均评级为“持有”。在过去一年对该股进行评级的经纪商中，12个月的平均目标价为280.00美元。其中，SEB Equity Research将Flex LNG评级从“买入”下调至“持有”，但给予280.00美元的目标价。TheStreet将Flex LNG评级从“d”上调至“b-”。杰富瑞首予Flex LNG“持有”评级。280美元的目标价意味着较目前水平有723%的上涨空间。

截至今年6月底，全球696艘LNG船里有80%船均为项目绑定船，无法在短期内从事即期市场运输。因此即期市场船供给紧缺，推升即期市场运价。其次，截至今年6月底，全球在建LNG船共计231艘，占现有运力比重为39.8%，其中80%船舶均为在建天然气项目的绑定船。“绑定船”是指天然气开采方通常在启动新建天然气项目时，会与船东合作，合资投建该项目后续配套的LNG船，采用项目绑定制，签订15-20年长期租约，用于指定项目的天然气运输。

申万宏源最近研报也指出，截至2022年8月，17万CBM的LNG船新船造价为2.4亿美元，约是VLCC的2.0倍，好望角型散货船的3.7倍。申万宏源认为，俄乌危机助力LNG船高附加值订单爆发，具有LNG建造能力的船厂单位产能的收入空间打开。

而且，当前新造船市场从两个方面支撑了长租市场。首先，考虑到新造船成本高，交付时间长，需要运力的公司可能会倾向于长期租用现有船舶;其次，新造船项目需要预先获得实际租船意向，高昂的新船价格必须得到高租金的支撑。

另一方面，长租市场是LNG运输船的主要市场，其波动性远低于即期市场。Kalleklev表示，今年长租市场一直保持强劲，即使在即期市场疲软的时候也非常坚挺。MEGI船型的五年期为11万美元左右;18个月前，五年期租费率几乎是这一数字的一半，约为每天6万美元左右。