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造车是个烧钱活，蔚小理三家公司用Q2业绩说明了这一点。 今年第二季度，理想净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%；小鹏净亏损27.09亿元，较上一年同期增加126.1%，而昨晚发布财报的蔚来净亏损27.57亿元，年增369.6%。 透过这份财报数据，不难发现蔚来利润方面“转正”的焦虑。
“增收不增利”的紧箍咒
虽然第二季度受国内疫情封控影响，但毛利率持续下跌是不争的事实，利润转正看似颇有难度。 蔚来给出的说法是，单车毛利率降低是电池成本增加导致，其中部分被ET7的销售占比变化所抵消。 整体毛利率的下降，主要受单车毛利、补能及服务网络投资的影响。 值得注意的是，在动力电池原材料价格疯涨之际，国际和国内的电动汽车都纷纷加入到了涨价潮中。 平安证券的研报就指出，理想ONE的售价在4月上调1.18万元，有效覆盖了二季度电池成本上涨的压力。 而从5月10日起，蔚来ES8、ES6和EC6各版本车型售价也都上调了一万元。上个季度，ES8、ES6、EC6和ET7各交付了3681辆、9914辆、4715辆、6749辆，合计交付2.5万辆。
今年3月，电池级碳酸锂均价突破50万元/吨，之后有所回落，最近又开始向上攀升，并于9月2日突破历史价格最高点（53.5万元/吨）。如果按照蔚来的说法，电池成本可能会继续影响其单车毛利。
而整体毛利率的降低，极大受到了单车毛利和蔚来补能体系建设的成本影响。 补能体系方面，截至9月7日，蔚来已在国内累计布局1094座换电站，包含285座高速公路换电站；同时累计部署了1873座充电站，含5341根超充桩和5466根目的地充电桩。 要实现利润的转正，于蔚来而言不是一件易事。 在财报会后的电话会议上，李斌指出蔚来在核心技术领域（包括芯片）的目标，是全栈自研。尽管这有助于应对产业政策变化的风险，也能够提升企业的技术竞争力，但要想快速提高毛利，光是烧钱还不够。 蔚来自研的芯片算力据称已能够支持AD训练的需求，但距离真正落地商用化，还有一段路程。 第二季度，蔚来投入的研发费用达21.49亿元，较理想的15.3亿元和小鹏的12.65亿元明显领先。 而研发投入方面，蔚来还有一个打算徐徐图之的手机业务，烧钱的地方只多不少。 “ET5月销一万辆”的小目标 尽管亏损幅度增大，市场仍给蔚来吃了一颗“定心丸”。截至发稿前，蔚来股价较7日收盘价上涨2.22%。 股价波动背后，李斌希望注入更多信心。“ET5在第四季度的交付会逐月上涨，直到12月交付过万。”蔚来内部的目标还要更高。
如果参考30万级的新能源市场，单月交付过万的车型主要有Model3和理想ONE。 在之前的成都车展上，蔚来总裁秦力洪说，1年之内，ET5的国内交付量将超过宝马3系燃油车，基本上也是一个月一万多的量。 一般来说，12月是一年中最后冲刺交付的阶段，而蔚来的新桥工厂初期只生产ET5一款车型，产线调试的复杂度大大降低，即便产能还在爬坡，12月交付过万应该问题不大。最大的变量在于市场需求端。
对于之前困扰ET7交付的一体压铸供应问题，蔚来也称，10月份供应链、产能情况都会得到极大缓解。 用官方的话说，“蔚来已经准备好迎接第四季度生产和交付的高速增长”，接来会派出工程师协助供应商，并加紧引入新供应商，解决产能问题，完成全年销售目标。
至于第三季度，蔚来给出的交付指引是3.1万-3.3万辆，除去7月交付的10052辆，8月交付的10677辆，9月份预计交付10271辆。同时蔚来预计第三季的销售收入为128.45亿元-135.98亿元，同比增31.0%-38.7%。 如果第四季度的交付达到8万辆，蔚来就有望实现全年15万辆的销售成绩。但即便有ES7、ET5双重加持，这一数字仍是不小的挑战，意味着进入四季度后，月销量几乎要翻番。 根据之前网传的对赌协议，蔚来在2020年到2025年需实现4.37万辆、9.14万辆、15万辆、20万辆、30万辆和30万辆的交付目标，其实难度颇高。余承东也曾喊出“问界M5年销30万辆”的目标，最后只能付之一笑。
虽然难度大，但蔚来抱负更大。它的目标远不止于造车新势力的第一梯队。就像李斌说的，蔚来在过去两三年里认知到，要加快油转电需要更多产品，去引入更多更广泛的用户。 到明年，蔚来会加快新产品的投放节奏。现有的ES8、ES6、EC6三款车都会切换到NT2平台，也意味着届时将是“866+577”全员NT2。蔚来誓从小鹏手中夺回新势力第一名的位置，同时瞄准了豪华车市场的前排选手BBA。 除此之外，李斌也提到了蔚来进军美国的考虑。从2017年开始，蔚来一直在进行各方面的认证，包括产品、用户体验、商业模式，可以说是基于“长期思考、周密准备和差不多的耐心”。 无论是向美国市场发起冲锋，还是重新夺回新势力第一梯队排头位置，蔚来都处于创业至今的最关键时刻。 
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