Volvo NR4今年已经更新到了第2代,最大的电量提高至565kWh(6个电池PACK),正常的带电量为375kWh(4个电池PACK,相对于1代的264kWh电,提高了42%);另一个提高的地方是快充的功率,由原来的150kW提高至250kW。 特斯拉Semi这里给出的是一个600kWh的推测值,从今年马斯克自己的披露来看,会有一个500kWh的版本。 重卡无论是油改电还是全新的正向开发,基本都会是采用多个电池PACK布置的方案,这样可以更好地利用车上已有空间。包括换电方案的重卡,电池包也基于是类似的思路,可以平躺布置在车架或是在车头背面垂直布置。 上图是一个典型的纯电动重卡电气架构,包括: (1)电池系统; (2)高压零部件,DCDC、OBC、PDU等; (3)电池和电子电器件的热管理系统; (4)整车的空调系统; (5)电子转向泵系统等等。 上图是一个典型的燃料电池重卡电气架构,包括: (1)电池系统; (2)高压零部件,DCDC、OBC、PDU等; (3)电池和电子电器件的热管理系统; (4)整车的空调系统; (5)电子转向泵系统等等; (6)燃料电池系统; (7)燃料电池存储系统,等等。 从它们的基本组成来年,燃料电池汽车本质上你可以把它视为某种程度上的“增程式电动汽车”(二者不完全一样),因为它仍然需要一个锂离子电池系统,只是更小些,氢燃料电池系统产生的电量会存入到这里。 从行业一些机构的评估来看,截止到2021年,纯电动重卡电池系统的成本在每度电190美元-350美元之间,平均在250美元/每度电。电动汽车行业的成本要比这个低,主要在于它的销量规模要远比电动重卡大得多,在技术与成本向电动重卡迁移的过程中,技术上要适应重卡的不同架构需求,成本上要能匹配重卡产业链上下游的支撑力度。 与电动汽车行业类似,对于电池系统成本来说,电芯占据了整个系统约80%的成本,而电芯材料又占据了电芯BOM成本的56%左右。 对于一个600kWh的重卡电池系统,成本在11.5万美元到21万美元,重量约在4285kg;燃料电池系统中应用的12度电池成型大约在0.66万美元到0.84万美元。 重卡的燃料电池系统分为两个主要的部分,一个是FC(Fuel Cell)系统,整体架构如下,由燃料电池堆FCS和BOP构成。 接下来下燃料电池存储系统的构成和成本,下图是一个典型的氢燃料存储系统HSS。 对于一个75公斤重,可用重量在60kg的车载储氢系统,它每公斤的成本在1288美元-1865美元之间,总成本在7.73万美元-11.19万美元。 纯电动交通工具的使用正在慢慢得到消费者的认可,续航和充电便捷性得到进一步改善后,将会有更快速的一波普及,相比之下,氢燃料电池汽车目前对消费者的培育也还远远不足,加之成本、补给方式的限制(加氢站更少),这让氢燃料电池交通工具的推广一直显得是个“小众玩家市场”,难入主流。 另外,在氢燃料电池市场也还缺少一家偶像级的标杆企业和明星产品,丰田曾有希望做到这个位置,但对比纯电动技术革新的速度,丰田做得显然是不够的。 |
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