4个轮机长见习报告范文（供参考）

【原】4个轮机长见习报告范文（供参考）

船舶讲武堂 2022-09-20 发布于上海

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一问：结合船上见习情况，对该船机舱设备做一个综合评述，并提出自己的应对措施。

答：我于20Xx年X月X号上S轮做见习轮机长，该轮的主机型号是日本产二冲程M&WXX，辅机型号是日本产ABCDE，本轮还增加了轴带发电机，侧推器以及可变螺旋桨（CPP）等重要机器设备，总体上说这条船机舱设备自动化程度非常之高，这就要求我在见习过程中，熟读各种机器设备说明书，向留船在船的轮机员多多沟通交流，力争掌握越来越多的第一手翔实资料，对机器设备现存的缺陷做深入细致的解体拆装，通过阅读说明书，查阅以前的维修保养记录，力争彻底修复现存的机器设备缺陷，修复不了的，在老轨带领下召集机舱各主管轮机员，电机员等召开机器缺陷整改会议，大家可以畅所欲言，对大家提出的改进意见做一汇总，然后上报给老轨，老轨再上报给公司机务，该申请备件就申请备件，该需要技术支持就让公司机务给予一定的技术支持。

下面对本轮机器设备分别做一一评述：

1，主机

通过查阅主机轮机日志，该轮主机建造于2015年9月，属于二冲程机型。该主机运行时间X千多小时，机器状态良好，没有进行过大修，我上船以后做过爆压检测，发现二四六缸爆压偏低，于是在停泊期间检修测量二四六缸主机燃油阀，并对油嘴换新处理，重新压力测试后装复。航行期间再次测量主机爆压，各缸燃烧一切正常。其他保养严格按照主机运行时间计划定时完成。主机运行状态非常良好。

2，辅机

本轮有三台辅机，一台建造于20XX年10月份，另外两台台建造于20XX年5月份，均为四冲程发电原动机。其中2.3号辅机工作性能非常稳定，而1号辅机偶尔存在启动困难并伴有24V电压低报警等缺陷。

我上船以后仔细阅读了辅机的说明书和系统图，跟三轨电机员一起解体了电子调速器，检测了转速传感器以及24V控制箱内的所有继电器，并申请了新电瓶新电子调速器和新转速传感器，把这些新备件全部更换上去以后，1号辅机启动顺利并维持了一段时间，后来又启动困难了，我们再次阅读说明书查阅系统图，并对油路气路电路做了一次详细的检测，没有发现问题所在。我冥思苦想不甘心，自己一个人拿着手电，围绕1号辅机前前后后左左右右仔细地巡视了一遍，最后我终于发现飞轮齿圈有断齿且有齿卷起的情况，这是一个重大发现，我马上让三轨用角磨机打平卷起的齿圈，打磨平整以后，一号辅机又顺利启动了并维持了一段时间。

第三次又发生启动困难故障了，这次我直奔飞轮齿圈，发现有好几处断齿，我让铜匠用不锈钢焊条补焊，并用角磨机打磨平整，再次试机，发现启动困难的缺陷在我们一次又一次不懈努力下终于彻底解决了。

从此以后我要求三轨每次启动1号辅机前要经常检查转速传感器的间隙数据和高压空气启动机以及辅机飞轮齿圈啮合状况，如果发现异常情况，赶紧想办法抢修，把事故隐患消灭在萌芽状态。只有勤检查勤保养，才能让机器运行在正常的工作状态。

3，应急发电机

本轮的应急发电机型号是Xyz，20XX年X月份以来，应急发电机的充电机主板坏了，造成24V电瓶不能充电，我们只有采用外置充电机给电瓶充电，但由于外置充电机功率太小，无法给电瓶彻底充满电，造成应急发电机经常发生启动困难的缺陷。

后来公司给供应了小型充电机，但依然不能把原装电瓶给充满，造成每次启动困难。由于应发和辅机一样，都是采用了电子调速器，都必须需要稳定的大电流的24V电源系统。原装的充电机不仅仅是给电瓶充电，而且还负责给应急发电机控制屏供电和给电子调速器供电，这一点从机器说明书上可以看的见。

应发启动困难，我们做了很多检测工作，包括清洗轻油进口滤器，检查进口阀门，清洁电子调速器探头，更换了新电瓶，但是收效甚微，依然启动一两次后显示低电压报警，我们又把原装电瓶给换回去，用小型充电机给它充满电，为确保每次都启动顺利，我们还对应发水温加热滑油加热，至此，应急发电机启动困难的缺陷也被我们消除了。

事后我们总结经验反思缺陷，归根结底发现还是原装充电机惹的祸，所以我们拆下充电机主板寄到公司给维修好，只有更换原装的大功率充电机才能确保应发每次都启动顺利。

4，轴带发电机

本轮的轴带发电机性能优良稳定，没有发生任何缺陷。我们在值班日常巡视过程中仍然要注意它的输出电压，输出电流，功率因数以及ICCP毫伏表读数，定期检查尾轴滑环和碳刷的工作状态，确保状态良好工作正常。

5，侧推器

本轮在船头右舷配备了功率500KW的侧推器，为了停靠日本等港口自引自靠。目前还没发现侧推器有任何小缺陷，但仍然要注意平常的巡视检查，让电机员定期去检查侧推器螺丝有无松动，风机马达绝缘是否正常，控制箱里面的接触器继电器等元器件是否正常等一系列检查。

6，CPP

本轮的可变螺旋浆（CPP）系统性能非常稳定工作非常可靠，在日常值班巡视过程中也要注意，经常检查各种液压管路接头有无渗漏破损，马达工况是否良好等。

本轮还有很多机器设施，大都性能稳定可靠，例如15PPM油水分离器，焚烧炉，锅炉，液压阀站等等，所有这些机器都是全自动化电脑管理，这就要求我们熟读说明书彻底了解每台机器的性能，把本轮的机舱管理更上一层楼再上一个新台阶。

二问：对燃油加装过程中可能出现的紧急情况，加装燃油前应该做哪些针对性的准备？

答：1，加装燃油前，应该做好各个油舱的详细的均衡的分配计划，确保燃油全部加装完毕后，随着燃油的慢慢消耗，燃油，压载水，淡水的均衡分布对船舶的稳性中拱中垂吃水差等不会造成很大的影响。

2，除了做好燃油加装计划，还必须每月进行一次翔实的溢油演习，让船员们必须清醒地认识到，各个国家和地区都制订了一系列严格的国际防污染条例，都对远洋船舶的防止油类污染提出了更高的要求，一旦发生油类污染，将对船公司和船员本身造成不可挽回的巨大损失，这就要求我们在每月的溢油演习中，必须要尽职尽责，不能走过场敷衍了事，下水孔该封堵的一定要封堵，除油毡该拿的一定要拿，空气泵，塑料锹，拖把，破布棉纱木屑一定要拿，随艇下人员还必须要穿救生衣，主管负责人员一定要佩带对讲机，救生艇的释放也要做到熟练统一训练有素，还要督促值班驾驶员和值班水手，白天要悬挂B旗，晚上要开加油警示红灯等等措施。

平常还要督促主管轮机员定期检查各个油舱油柜的使用情况，确保各个转换阀门开关正常，油柜量油浮子正确有效，定期检查每个油舱油柜的放残阀，定期检查甲板上两舷的加油站阀门有无开关不畅，管路是否有破洞，各加油管类型各油舱的标识是否醒目清晰，旁边的应急切断按钮和警报是否都正常有效，定期对各个阀门加牛油活络对各个油路除锈油漆保养等措施。

3，加装燃油前，一定要对加油公司有一个大体了解，尽量选择那些口碑好信誉好的加油公司，防止在加油时给船上少油等情况发生。

还要召开加油前的班前会议，统一部署协调分工，把机舱加油人员分成几个小组，每组有一名队长具体负责，配带对讲机和加油手册和粉笔，明确每个小组的具体任务，对各个油舱的总深度具体加多少油，何时量空挡等做好具体记录。

现在由于疫情还没有完全消除，船上加油人员一定要穿防护服戴口罩佩戴防护眼镜戴防护手套，加油结束后全身进行酒精消毒，防止疫情感染传播。

加油前甲板各个下水道一定要封堵，加油站附近一定要配备灭火器和加油中英文警戒牌，各种扳手各种螺栓螺帽牛油垫片葫芦钢丝吊带破布棉纱接油桶一定要布置到位，防止加油船的通岸接头卸开时管路里面的残油流出对加油站墙壁和管路造成污染。

加油人员都到位了一切都准备就绪，就开始加油工作了，刚一开始就密切跟加油船沟通，先加油速度慢一点，一点一点地慢慢加速，这时每个小组都要回复确认一遍，确保自己主管的油舱已经进油了，通过加油船的加油速度，明白自己负责的油舱何时能加满，要经常测量空挡，不能加冒跑油。

当加完一个油舱要换油舱时，一定要注意操作顺序，一定要先开后关，防止出现跑油冒油现象发生。

4，加油时严禁吸烟，严禁玩手机，更不允许擅自离岗，有啥疑问马上对讲机联系沟通，千万不能自己擅自做主。遇到下雨天下雪天，油舱测量孔一定要做好防护，不让太多的雨水雪水进入油舱。

加油快要结束前，一定要多测量几次空挡，确保测量数据的准确性，防止量错，因为加油船要进行吹气操作，同时加油船送上来的油样一定要封存好，一旦后期出现意外状况例如主辅机燃烧不良排温高油头高压油泵卡死等问题，这将是打官司的第一手资料和证据。

5，对所加装的燃油，要进行化验检验，对燃油里面的含硫量和其他化学物质做详细的化验记录，防止含硫量超标对主辅机造成一定影响。

通过对燃油化验结果的了解，再对船上的主辅机的工况做对应调整，对分油机的加热温度，蒸汽压力，燃油粘度值等数据做对应调整修改，各重油分油机滑油分油机定期拆检清洗，主辅机定期进行爆压实验，确保主辅机运行在高效低能耗工作状态，同时要了解各个国家和地区的低硫限制区域，快航行到限制区域了，一定要做好提前换油准备，避免因没换油而造成严厉的处罚。

6，加装燃油过程中，一旦发生溢油污染等重大意外状况时，千万不要慌乱，严格按照油类溢油应变部署表程序，先拉响溢油警报，全船人员马上到位，按照部署表每个人的职责，快速行动，随艇下人员把围油栏吸油毡等物品一定要铺设到位，同时船长和老轨报告给公司和附近的海事机构，严格按照防污染规则进行一系列快速有效的清理工作，确保不对附近的海洋环境造成更大的油类污染。清理后的吸油毡围油栏油破布油棉纱一定不要随便丢弃入海，一定要做好垃圾分类，统一交给岸上有关部门回收，并做好回收记录，以应对海事部门的严厉检查。

总之，加装燃油是一项严谨细致的工作，特别是限硫令的大范围实施和各个国家和地区加大对全球海洋环境的保护力度，对各种油类污染提出了更高更严厉的制裁措施，这就要求我们机舱加油人员加强工作责任心统一认识，把加装燃油工作做为防止油类污染防止海洋污染的重中之重，一定要细心认真地做好加油工作。机舱人员在老轨带领下每月进行一次加油前的业务学习，包括油舱油柜的开关阀门顺序，如何量空挡如何知道油舱进不进油等等技能操作，全船每月还要进行一次防溢油演习，每位船员一定要熟知自己的职责，不要一问三不知，一定要从心底上重视燃油加装工作。

三问：从领导职能角度，分析沟通和交流对轮机长工作的重要性

答：作为一名合格的轮机长，一定要切实履行自己的领导职能，作为轮机部的指挥者和带头人，一定在其位某其政，廉洁奉公爱民，遇到重大问题，一定要理性分析，跟机舱弟兄们多沟通多交流，最后既圆满地把问题解决了，又维护了自己在机舱弟兄们的威望和地位。

下面谈一谈在实际工作中如何分析沟通和交流：

1，机舱遇到突发状况，凭着多年的职业敏感，轮机长总是自觉地第一个下机舱，首先跟值班轮机员了解情况，通过对值班轮机员的口头表述，自己在心中也要有一份计划，做到胸有成竹马上对症下药迅速地下达指令，让机舱所有人员该拿什么工具就拿什么工具该拿图纸说明书的就拿图纸说明书，马上去解决问题，如果问题还解决不了，作为一名合格的轮机长首先要跟船长和驾驶台沟通联系，然后再跟公司机务等职能部门联系，寻求岸基支持。

例如在8月份分别发生了一次在港内辅机意外停车状况，一次是DG PPU故障，这两起都是小状况，但是所有人员都下到了机舱，作为轮机长，遇到这种情况一定不要慌乱，首先要询问值班机工，意外状况前有无警报响起？机器的各种工况是否正常？是否马上启动了另一台辅机？当故障原因被确定以后，按照图纸说明书，具体指导各主管轮机员按部就班地去检查故障机器，该更换配件的就更换配件，没有配件的我作为轮机长第一时间跟公司机务汇报沟通交流，跟机务阐述故障发生的原因需要更换哪些配件等等。值得注意的是，有些配件看似不起眼，但它却起着非常重要的作用，必须要加急申请。例如上面说的机控室上面显示的PPU故障，当时包括轮机长等所有轮机员都在看图纸说明书研究PPU发生的原因，研究了三四个小时，最后发现与机控室高温有关，因为机控室空调风机坏了，已经申请了风机，可迟迟没有供船，正因为机控室高温，才导致控制柜里面的PLC电子元器件系统紊乱最后出现PPU故障报警。在外人看来，不就是空调不能用了吗？忍一忍不就过去了吗？可事实上空调不是给人用的，而是给控制屏内的电子元器件降温用的，只有控制屏工作正常，才能保证机舱内的机器设备工作正常。

这一点，轮机长一定要跟公司机务做深入细致的沟通交流，才能让公司各职能部门明白紧急申请配件的重要性，把船上机器发生的缺陷消灭在萌芽状态。

2，狭水道航行或引水在船上如何跟驾驶台船长沟通交流？在实际机动航行中，经常会遇到加车减车等协调问题，这就需要轮机长熟知本轮主机的工作性能和油耗情况，何时加车，该如何加车，详细地跟船长或值班驾驶员做好沟通交流，既做到不影响航行又确保本轮主机工况正常，这的确是一名合格的轮机长需要面对的问题。

3，在PSC检查中跟检查官的密切沟通交流

轮机长是轮机部的最高领导者，当遇到PSCO上船检查时，应当热情周到地带领检查官先到自己办公室，可乐雪碧咖啡茶之类的饮料和香烟都拿过来，对检查官提出的问题，不卑不亢地一一回答，遇到缺陷也不要慌乱，首先自己心中要保持镇静，引经据典据理力争，跟检查官密切沟通交流，并随时给机舱其他轮机员下达整改指令，一两个小时候再带领检查官现场去查看，说明我们正在整改……这样也能给检查官留下一个良好的印象。

不仅如此，还要求轮机长平时多注重英语专业学习，不仅英语口语而且各种专业法规专业条例都学得比较精通，不至于在国外遇到PSC检查官，听不懂检查官的英语问话，如何用英语沟通交流更谈不上，那最后的结果将是非常严重的。

4，疫情期间遇到不能顺利休假或者提职不顺利的弟兄们，如何安抚他们，不至于他们在工作中消极怠工甚至罢工，这也是作为一名合格轮机长需要面对的实际问题。

优秀而又有情商的轮机长一定会把遇到困难的弟兄们邀请到自己房间，谈谈心，喝喝茶，拉近彼此的关系，让弟兄们敞开心扉把他们心中解不开的结帮忙给解开，弟兄们有啥实际困难尽可能帮助他们解决困难。

所以说，在机舱的实际领导工作中，良好的分析沟通交流能力对轮机长的工作具有非常重要的作用，轮机长的业务能力固然重要，但他的语言表达能力也同样重要，遇到问题或困难不可怕，可怕的是不会分析不会沟通交流，到最后落得不可收拾的残局。

四问：如何为PSC检查做准备？当PSC检查过程中出现了缺陷应该如何应对？

答：目前随着世界各国对环境及海洋污染关注力度的加大，多数国家的港口均已建立了“港口国监控”（PSC, PORT STATE CONTROL）的执行机构，其目的是通过强制性检查的手段来确保抵港的外籍船舶在技术状况及人员安全状况等方面达到相应的标准，从而达到保证船舶及人员安全、防止海洋污染的目标。特别是美国911事件发生以后，以美国为首的发达国家加大了对远洋船舶的港口国检查力度，这种力度不仅非常严厉而且更加苛刻，这就是我们通常所说的PSC检查。

下面谈一谈轮机长如何为PSC检查做准备：

1，轮机长所以作为轮机部的最高领导，从上船接班第一天开始脑子里就紧绷一根弦，时刻为PSC检查做好准备，首先保证航行安全，剩下的大部分维修保养时间，其实都是为PSC检查做准备，把每年每个港口的PSC检查结果项目缺陷全部汇总出来，下发给各主管轮机员和电机员，让所有人员，对照缺陷汇总一一检查自己主管的机器设备，有问题马上整改，该申请备件的申请备件，该需要岸级技术支持的就申请技术支持，船上自己解决不了的，该岸修航休就申请岸修航休，最终目的就是把所有机器的不管大小缺陷都全部整改消除掉。

2，与PSC检查有关的体系文件，公约规则，报表等下发给每一位主管轮机员和电机员，每周进行一次体系文件的学习，一定要让大家从心底上重视起来PSC检查。

对于发现出来的船上自己能解决的缺陷，利用抛锚或靠泊的有力时机，不留死角尽快地解决掉，从大到主机辅机，小到15PPM油水分离器焚烧炉等机器设备，都要仔细整改严格测试，力争在每次检查中这些必检项目一次性通过。

3，除了以上所述，那些防污染的细节也不要忽视，油类记录簿为每次必查之重点，一定要保持记录连续、完整、规范，所记录数据与事实相符，且与IOPP证书一致，机舱各类消防器材及应急呼吸器应会同三副切实做好定期检查及保养，以确保其效用及证书的有效性。对于大型固定式灭火器要特别注意。焚烧炉及化粪池应保持报警系统正常，系统可正常使用，机舱应急逃生孔应确保通畅及有足够的照明，通道中加装牢靠的阻燃型扶手绳等等。还要垃圾分类，各种颜色的垃圾桶必须要配备好，而且打印上中英文标识，而且还必须有盖子盖严实等等细节，废油废水和食物粉碎后的垃圾一定要按照公约规定规范排放，不能随意丢弃入海。这些都要详细记录在册，不能弄虚作假，一旦查出作假，等待的将是更加严厉的处罚。

4，对于防溢油演习机舱失火等消防救生演习每月一定要演习一遍，每位机舱人员一定要熟知自己的职责，演习时一定要严肃对待，不能嬉皮笑脸敷衍了事，例如演习时穿汗衫穿拖鞋不戴安全帽嘻嘻哈哈等不规范行为一定要禁止。

各主管轮机员和电机员对于自己主管的设备，每周至少实验一次，例如油水分离器，焚烧炉，应急发电机启动，应急消防泵启动，救生艇救助艇马达启动和充电等等。

当然了，也不是每条船PSC检查都是无缺陷通过，都是或多或少地存在一些缺陷，这就是轮机长需要面对的一个问题。

首先，作为一名合格的轮机长，凭着自己娴熟的英语口语水平，与检查官密切沟通非常重要，良好的沟通可营造一个较为宽松的环境，往往会有意想不到的收获。面对检查官的提问首先要克服紧张心理，明确、诚实地回答；一旦发生争执要在尊重检查官的前提下有理有节地说明自己的观点，避免发生误会而造成不必要的缺陷批注。这就要求轮机长平日要加强英语学习，至少要能明确地表达自己意图。对于有的缺陷，不一定真的就是缺陷，可以据理力争引经据典地反驳争辩，甚至可以有申诉的权力。

对于那些因缺少备件和/或需岸基提供协助才能进行整改的缺陷，船上应准备一份完成的整改计划，包括但不限于：缺陷内容，需要的备件/物料，人力，计划完成的时间等。

对于检验中发现的缺陷，应安排相关人员立即进行整改，并在完成整改后立即向检验人员进行报告。

当然，需要在平时就把船舶的维修保养工作做好；否则仅仅靠在进行检验之前进行短时间的突击战是达不到要求的，是需要平时费大力气解决的。

对于那些船上暂时整改不了的而且是提前发现的缺陷，一定要跟检查官说明情况，我们已经申请配件了，由于种种原因还没供船所以还没彻底整改好等等。遇到这种情况，检查官会不再检查了，但是会记录缺陷，力争在下一个港口整改完成。

综上所述，要督促机舱人员要有计划地对船舶进行不间断的保养，以维持船舶及船员的状态至少可达到其正常标准。分析因PSC检查而遭滞留的船舶的原因，我们会发现大多数均是因为船舶缺乏必要的保养而造成的；由此可见定期对船舶进行维修保养以及在工作中有针对性地进行PSC项目的自查工作是十分重要的。

总之，遇到PSC检查时轮机长要合理安排人员，做到心中有全局，尽全力做好接待工作，密切配合检查官的检查工作。只有科学管理，责任到人，在实际工作中细抓、早抓，一定就有信心去迎接各国的PSC检查，并且能较为顺利地通过。

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