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据报，为了节省运河费用和燃油支出，经营公司通常会要求船舶通过麦哲伦海峡并绕过好望角，因此我们提醒船长在恶劣天气条件下作业时应周全考虑各种因素。 在考虑恶劣天气条件下允许船员在甲板上工作是否安全时，船长必须首先自问，这项为保持船舶安全运行所进行的工作（或任务）是否真的必要。如果答案是否定的，那么明智的做法是将这项工作推迟到船舶到达较平静水域之后再进行。 如果船长认为甲板工作绝对有必要的，那么按照船舶的安全管理系统，所有ISM安全程序和步骤都必须执行，根据船舶安全管理系统，包括全面的风险评估和相关的工作许可，以及在恶劣天气下甲板工作的检查清单。 商船船员安全工作守则（The Code of Safe Working Practices for Merchant Seaman，简称CoSWP）是国际公认的船上安全工作守则的权威，亦进行参照。 商船船员安全工作守则（CoSWP）- 2019版，第11.12章 恶劣天气 11.12.1 如果预期有恶劣天气，救生索应设置在甲板上适当的位置； 11.12.2 除非对船舶、乘客和船员的安全或海上生命安全有必要，否则在船长认为天气恶劣的情况下，甲板上不得有船员。在可能的情况下，工作应推迟到状况有所改善时再进行，例如等到天亮或等到下一个停靠港； 11.12.3 如遇恶劣天气，应视需要检查并拧紧所有甲板货物的绑带。不论预计航行时间长短，在预料有恶劣天气时，均应扣紧船锚，并锚链孔及锚链管盖安装好并密封； 11.12.4 恶劣天气时在甲板上工作应得到船长授权，并通知驾驶舱值班人员。应进行风险评估，并填好工作许可证及恶劣天气下的公司甲板工作清单； 11.12.5 任何在恶劣天气条件下被要求前往甲板上的船员，应穿着适合工作的救生衣、安全背带（可系在救生索上）和带有全头保护在内的个人防水防护装备，并应配备防水超高频无线电。头戴式手电筒应予以考虑； 11.12.6 船员应成对或成组进行工作。所有船员应在称职人员的指挥下工作； 11.12.7 使用稳定鳍（如已安装）减少横摇，并应考虑调整船舶的航向和速度，以减轻甲板上的危险情况。在可能的情况下，应保持与驾驶舱的可视化通信，如果不能，则应保持其他连续的通信。 为减少恶劣天气下在甲板上停留的时间，所有物料及备品均须于出发前或离开港口后尽快妥善保管，即使在预料不会有恶劣天气的情况下亦应如此。确保每日检查所有吊货索具，并在有需要时将索具拧紧，妥善固定船锚并且水管应封闭并防水保护。 恶劣天气条件下的一些甲板上事故案例研究 事故1：人员落水 船舶在恶劣天气下通过北海时，轮机长将后锚甲板机舱应急逃生舱盖漏水的情况通知了船长。舱口盖从里面用链条锁紧。但有人担心船尾甲板上的卷缆可能已经松动。船长（从一个安全的楼梯井）看到并确认紧靠舱盖的尼龙系泊缆绳松了。他担心如果尼龙缆绳被冲到船外，很可能会与船舶螺旋桨缠在一起。 水手长和一名一级水手自愿上甲板去绑扎缆绳。在船长的计划中，他们都穿上了救生衣，系上了安全吊带，消防救生索系在吊带上，另一端系在两个外部楼梯井的扶手上。船长和另一个一级水手在楼梯井里释放救生索，大副和轮机长在另一个楼梯井里。 当水手长和一级水手继续开展工作时，船尾系泊甲板上的一个大浪把两人都冲到海里，导致四名船员都无法抓绳。结果救生索断了，两名船员在波涛汹涌的海上漂流。不幸的是，当时的海况太危险，这两个人都遇难了。 经验教训： - 没有提供恶劣天气检查清单，在船舶安全手册中也没有这一部分； - 船长低估了在当时天气条件下可能出现的浪高； - 消防员的力量； - 救生索无法抵挡把船员冲下海的巨浪； - 船上没有适当工作负荷的救生索； - 船长高估了救生索的强度和在这种天气条件下手动控制救生索装载的能力。 事故2：甲板上没有固定的垃圾桶 在从波多黎各的圣胡安驶（San Juan, Puerto Rico）往新泽西州伊丽莎白港（Port Elizabeth, New Jersey）的途中，船舶为第二天可能到来的恶劣天气做了准备。冬季风暴是影响美国东海岸大部分地区的大气候系统。船长给甲板部发了一份清单，上面列有要绑扎在甲板上的物品和需要搬到更安全的舱房的物品。但其中没有提到垃圾桶。 在出海的第三天清晨，因恶劣天气限制船员进出，船长在6点30分锁定了甲板。9点时，他指示大副把垃圾桶固定在甲板上一个新买的20英尺长的集装箱里。甲板上还有几个空桶捆在船架上，也需要重新装进集装箱（船上没有垃圾焚烧炉或压实机，所以垃圾被放在集装箱内的罐子里，等待到下一个港口被丢弃)。 当天气开始变坏时，大副、水手长和两个一级水手开始执行他们的任务。集装箱的门被打开，门用一条小链子锁着，上面有一个稍微弯曲的1°的钩子。大副很快就派了一个人去拿绳子，以便更好地固定打开的门。水手长和另一个一级水手在集装箱内固定垃圾桶。大副担心门会砰的一声关上，所以离开集装箱去检查门闩。这时门大幅摆动，把他撞到了舷墙的加固梁上，大副的肋骨和背部严重受伤。后来，他在大风浪中被救起。在厨房和一间特等舱里，还有两名船员受了轻伤。 经验教训： - 这项甲板工作对船舶和船员的安全是绝对必要的吗？ - 风险评估会议应在甲板任务之前举行； - 没有提供恶劣天气检查清单，安全手册中也没有这一部分； - 这项工作应在风暴前或离开最后一个港口前在甲板上进行其他紧固时完成； - 集装箱门闭锁的安全性不足。为了更安全起见，门应该系上绳子。 事故3：沟通失败 船舶在一个冬天的下午离开葡萄牙，前往休斯敦，下午2点离开。船锚于2点15分固定。 三天后的晚上，大副命令水手长和一名一级水手重新系紧锚栓上的缆绳，因为海水冲击船首时，可以听到缆绳与船体接触的声音。这个晚上后来海况由平静转为恶劣，轮机长发出警报，把船速减慢了，当时大约凌晨1点30分。船长在凌晨4点20分左右被巨大的颠簸惊醒。他走到驾驶台查看天气，并同意值班大副进一步减速。船长在驾驶台上呆了几个小时，他和大副讨论了检查船舶前方情况并加固船锚的可能性，但当时没有达成任何协议。船长回到驾驶室，大副在8点把值班任务交给了三副。 8点20分，水手长和两名一级水手等待大副回来，大副建议一起检查左舷和右舷的锚链。后来又来了两名船员，六个人走到艏楼，分开绑扎锚上的绳子。8点40分，两股海浪猛烈地撞击着船，船舶剧烈摇晃。船舶在第一次海浪中倾斜时，一名船员被冲到甲板的水箱后面，抓住了通风管道，他受了点轻伤，幸免于难。其余的人被两股海浪猛击，并散落在船尾约20米的艏楼甲板上。大副死亡，一名船员在甲板上获救后死亡。另外两名一级水手被海浪掀翻受了重伤。 经验教训： - 船长没有下达甲板工作的指令，他也不知道大副的意图； - 值班船员（三副）没有得到通知，所以驾驶台没有注意到甲板上有船员，没有采取航行预防措施来减轻大浪的撞击； - 虽然大副是一名经验丰富的甲板船员，但他低估了天气预报，尽管当时的海况明显，而且其他船员也发出了警告； - 没有证据显示有任何船员戴着安全带； - 船长和驾驶人员完全不知道甲板上有船员，没有能力立即协助船员，没有召开风险评估会议； - 没有迹象表明，在大副决定执行这项任务时，需要立即固定船锚。 （来源：UK保赔协会；原文题目：Operating in conditions of heavy weather；原文发布日期：2020/05/12） |
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