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“某”轮20XX年1月16日在塞浦路斯LIMASSOL港正式履行买卖船合约并交由我分公司对其进行安全管理。我司船员接班后即开始其0801航次由乌克兰YUZHNY港装粮往也门SALEEF港卸货。20XX年2月7日上午1000LT左右船抵也门SALEEF港前，水手长巡查发现船艏右锚锚链断链，右锚丢失并报告船长，船长随即向公司报告。为保证船舶能正常营运，船舶总管于2月9日向劳氏船级社提出临时检验申请，要求准许“某”轮单锚航行并承诺下航次在方便港口装复右锚。劳氏验船师于2月13日在也门SALEEF港对该轮进行了临时检验并签发2个月临时船级证书。 一、事故经过 据船长、木匠回忆说，20XX年2月6日晚上2000LT左右船舶突遇东南风8-9级，涌浪最高时达4-5米，船艏及右舷甲板大量上浪，船速下降严重仅4-5节，恶劣天气一直持续到第二天中午1100LT左右才开始减弱。船长派水手长等船员出甲板巡查是否有任何损失、损坏等。巡查发现：I.右锚止链器反弹至打开位置，右锚及11节锚链丢失；左锚滑出半个链环后，其止链器有效地顶住了锚链。II.右锚机刹车带烧毁。III.左右双锚止链器前后各自的两条固定钢丝断裂。IV. NO5舱右一油舱透气帽被连根打断。V. 右舷引水梯附近一根工字钢立柱变形。发现海损后，船长立即向公司总值班室及有关各方报告并在船舶抵SALEEF港靠泊后向该港港务当局递交了海事声明和海损报告。 二、事故原因分析 1.遭遇恶劣天气 20XX年2月6日“某”轮在红海南下往也门SALEEF港，当天晚上2000LT左右船舶遭遇恶劣天气，船艏及右舷甲板大量上浪，船速下降严重。 2.锚设备有缺陷 据船长、木匠介绍及事后发回公司的相片可确定：双锚都不同程度存在缺陷。左锚锚链因长期使用而拉长了半个链环，锚链收妥后其止链器无法正常顶住立环；右锚锚链收妥后其止链器搭在锚链上不起作用，止链器安全销无法有效锁住止链器。 “某”轮0801航次离开乌克兰装港途经土耳其时曾抛右锚进行燃油补给作业。木匠反应说第一次使用右锚后感觉右锚及锚链整体状况较一般，右锚刹车带磨损较多，但未拆检和维修锚机刹车带。船舶买卖交接前我方跟船大副也证实其跟船期间，原菲律宾船员从未使用过右锚进行锚泊作业。 3. 低估锚链止链器的重要性 船长、大副接船后即发现本轮双锚的止链器存在缺陷，无法有效顶住锚链，但对这一安全隐患不敏感，既未安排船员进行自修也未报分公司船舶总管在船抵装港后请求安排岸上修理人员进行抢修。航行期间对双锚的固定仅限于刹紧两锚机刹车并在双锚止链器立柱前后各加一条钢丝穿过锚链并用法兰螺丝收紧固定在艏甲板地令上，自以为如此一来，对双锚的固定可高枕无忧。 4.船长大风浪操船经验不足 船舶遭遇恶劣天气后，船长未能及时调整航向、航速以降低海浪对船体的冲击。 三、 经验教训及纠正措施 1.船长应多方收集船舶航经海域的气象信息，及时预见到可能遭遇的不良天气，督促船员相应做好各项安全准备工作。 2.船员接船后应及时对各项设备，特别是各关键设备进行操作、检查其工况等，发现问题立即整改或上报公司寻求岸基支持，消除安全隐患。 3.大风浪中航行，船长应执行SMI17-01 15款的规定，根据当时海况，运用良好船艺，适度调整航向、航速，保持舷侧前方30度受风，避免船舶正顶风浪以减低海浪对船体的冲击和减少空车。 4.船舶已获船级社许可，可单锚航行。船员应加强对左锚的日常养护，保持其工况正常。锚泊期间应安排驾驶员值航行班，视环境情况需要备妥主机。 5.船舶总管经与多家供应商联系后，已按“某”轮右锚原尺寸定购11节锚链，计划0802航次船抵卸港阿联酋JEBEL ALI港装复右锚并对双锚止链器及右锚弃链器等进行永久性修理。 四、 直接损失 “某”轮本次在红海发生右锚丢失事故，造成直接损失修理费人民币近460，000.00。 五、 事故责任处理 1.根据业绩工资考核办法扣发某轮全船当月月度业绩工资1.5％，另外加扣船长、大副和木匠当月月度业绩工资5％，其它岸基主管也相应连带处理。
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