【原】主机汽缸油三种供应方式

船舶低速二冲程十字头柴油机气缸工作在高压、高温状态，条件恶劣，润滑困难。汽缸润滑成为影响柴油机工作的主要因素之一：

注油量过少，不足以维持连续油膜存在，导致摩擦加剧，造成缸套内壁严重磨损甚至导致咬缸、拉缸恶性事故发生。

注油量过多，不仅会造成昂贵的汽缸油浪费，同时还会造成活塞顶、环带区、扫气口、排气阀等多处结碳，引起活塞环粘着、气流通道不畅、阻塞环泄压孔，严重时多余汽缸油进入活塞下部会引起扫气箱着火。

根据主机型号和运行模式、匹配实际燃油的硫含量选择合适的气缸油是获得良好 润滑效果的关键。此外，随着超低硫燃油在柴油机和气体机上使用的增长，建议 需要根据燃料硫含量更快速的匹配合适的气缸油碱值（BN值）。

柴油机有一下三种不同的气缸油供应方式:

1、手动控制气缸油切换

2、气缸油自动混合系统 (ACOM)

3、气缸油自动切换系统 (ACOS)

一、手动控制气缸油切换 

手动控制气缸油切换，顾名思义是通过船员手动操作实现的。这是目前大多数船舶采用的一种方式。

二、气缸油自动混合系统 (ACOM)

根据燃油的硫分自动混合两种不同碱值的气缸油 获得适合的气缸油碱值（BN）。 一些气缸油供应商正在试验，一些已经在他们的 ACOM 系统中完成了测试。下表中所列的供应商是已经完成测试的:

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柴油机使用多种燃油运行时，选用不同的气缸油类型是非常必要的。当使用高硫 油运行时，应选用高碱值（BN）的气缸油。使用低硫油运行时，应选用低碱值 （BN）的气缸油。 对于MAN主机来说，气缸油的选择原则就是高硫燃油选择高碱值气缸油，低硫 燃油选择低碱值气缸油。需要配备两个气缸油箱来运送两种不同的气缸油。 注油率因子 (FRF) 和注油率应在运行过程中进行测试调整确定。注油率因子依据 主机型号和运行模式确定。注油率因子和注油率可以根据经验进行调节，进而优 化油品性能，气缸状况和润滑系统等。

气缸油, 25BN: 最低的注油率为 0.6 g/kWh. 适用于低硫油运行。

气缸油, 80BN: 最低的注油率为 0.6 g/kWh. 注油率因子需确定。适用于高硫油运 行。

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 气缸油自动混合 (ACOM) 系统可以混合市场上可买得到的气缸油至 需要的 BN 值。 最终注入缸套的气缸油 BN 值范围介于船上储存的两种气缸油 之间。 混合出最佳状态（最佳BN值）的气缸油的 基本原则如图所示。在确定的硫含量等级 下，柴油机通常需要使用高 BN 值的气缸油 运行。 

柴油机控制系统(ME-ECS)依据输入的柴油 机使用的燃油硫含量参数控制 ACOM 系统 进行气缸油混合。 在燃气运行模式下, 燃料的硫含量依据如下: 

· 柴油机负荷 

· 引燃油在燃料中的含量 

· 引燃油的硫含量 燃料中的最终硫含量记为 Se . ACOM 系统自动计算最终硫含量 Se 和 BN值. 系统在相关机型的柴油机控制系 统中实现，引燃油中的硫含量必须由船员输入到 MOP 电脑中。 在ME-B机型上, ACOM系统是一个独立安装台。它由独立于ME-B的ECS系统的 ACOM操作面板控制，并与船上报警系统相连。

混合量保持在少量使气缸油能够快速地从一种BN值切换到另一种。 ACOM系统的设计使测量气缸油的日常消耗成为可能。 气缸油靠重力从储存柜传送至ACOM系统。

三、气缸油自动切换 (ACOS) 系统 

当注油率低于或等于 1 g/kWh时，应使用低 BN 值的气缸油；当注油率高于 1 g/ kW 时气缸油自动切换(ACOS) 系统切换到高 BN 值的气缸油.

 ACOS 系统利用以下参数计算硫含量 (Se ) :

1. 燃油类型 1 (高硫燃油),

2. 燃油类型 2 (低硫燃油) ， 

3. 燃油类型1 类型 2的百分比, 当前使用量. 由船员把所有类型的燃油硫含量输入系统。

ACOS系统可在燃油总硫含量变化的情况下，自动选择正确的气缸油并输出注油 量的参数。以确保气缸套能良好的润滑，缸套保持良好状态。 

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ACOS 系统包含：控制系统、阀门、管路以及其他组成润滑系统的部件。ACOS 最 主要的部件是安装在柴油机上的三通阀，这个阀由柴油机控制系统（ECS）控 制。 在 MOP电脑上设置燃油中的硫含量,气缸润滑'. 如果 ACOS 系统失效，三通阀转到 “失效-安全”位置。“失效-安全”位置按 高 BN 模式运行.