【原】低硫油的问题！是该聊一聊了！（三）不能让低负荷运转“背这个锅”

上期讲到，汽缸油碱值过高和过低的具体表象及危害情况，本期通过一个案例查看某轮主机由正常到缸套磨损超标的详细过程(由美孚公司提供）。

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图1：某轮低硫油及汽缸油使用记录

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图2：某轮活塞组件及气缸表面组件状况图

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图3：某轮吊缸后活塞环及环槽测量记录

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图4：某轮主机2号汽缸吊缸后活塞组件状况

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图5：美孚石油公司结论

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图6：某轮主机2号汽缸更换缸套及活塞令使用10天后情况图

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有关在这个案例中，有关美孚石油公司给出的结论，个人持有一些不同的看法，在此提出供探讨。

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细节一：2018.11.3，船方在更换为含硫量0.4%的燃油后，在初期的147小时运转期内，仍然使用BN100的汽缸油（毫无疑问，碱值偏高）。

细节二：2018.11.23-2019.1.27，使用BN100+BN70的混合汽缸油（从使用角度看，碱值无疑还是偏高，在2019.1.3号的扫气口检查，不知何来扫气口检查良好一说？）。期间还化验了残油中铝+硅的含量（主要代表油中的催化颗粒含量，当时测得的数值高于主机厂家推荐值15PPM），其时应还要重点关注残油中的铁含量及汽缸油残余碱值（为何没重点关注？）

细节三：2019.1.27，低硫燃油运转708.2小时后，出现拉缸现象。

个人见解：当时的拉缸，应当是前期使用的汽缸油碱值过高，造成活塞表面钙化物沉积，致使快速磨损，磨损超标后，燃气泄漏，破坏气缸表面油膜形成，造成拉缸现象。让长期低负荷运转“背这个锅”不合适。

细节四：出现拉缸后，当时将汽缸油切换为BN25，并将2#、3#汽缸注油率从1.0g/kwh提高到1.3。

个人见解：毫无疑问，汽缸此时已经出现异常磨损，气缸状况恶化，造成燃烧不良，污染物增多，其后吊出的活塞可见组件表面脏污（从图片看，表面污物较为湿润，松软，应该是该缸注油率过大，过多的汽缸油高温碳化。同时又因碱值过低，清洁性能较差，再加上气缸内燃烧不良等多重原因叠加，致使脏污加剧）此时正确的措施应使用BN60的汽缸油，适当将注油率调大。因此，当时换用BN25的汽缸油是否合适？

细节五：2019.2.13，低硫燃油运转840.8小时后，2#吊缸，从图片看，活塞状况很不理想。从测量数据看，活塞令全部磨损超标；汽缸套内径增量最大处达504mm，基本超标。另外此次吊缸后，汽缸油从BN25切换为BN60（算是一个正确的操作），直到2019.6.5更换新缸套。（实际上在2019.2.13日吊缸时，经测量，缸套已经磨损超标，常理应该换新）。

细节六：换新缸套和活塞令后，使用BN60的汽缸油10天后检查，从图片看，表面状况良好（侧面也说明，和使用燃油的催化颗粒含量较高原因不是很大，因为使用的还是同种燃油），主要原因还是在于汽缸油使用不当造成。

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个人结论：

• 这是一起主要因汽缸油使用不当造成的拉缸及缸套异常磨损事故（长时间低负荷运转仅是非常次要的因素）。该轮在切换为低硫燃油后，错误的仍然使用高碱值汽缸油，过量的碱值在高温下转化为硬质的钙化物（催化颗粒为次要因素），以磨料的形式存在。磨料进入环槽及摩擦副表面，造成快速磨粒磨损，严重到拉缸。

• 2019.1.27汽缸油换为BN25,仍然为失误的操作。由于缸套异常磨损，汽缸已经密封不严，汽缸燃烧状况极度恶化(为时已晚)，将产生更多的不完全燃烧产物。此时应使用较高碱值（BN50-BN60比较合适）的汽缸油来强化其清洁功能，过低碱值的汽缸油造成汽缸清洁状况进一步恶化。

• 到2019.2.13日吊缸时，缸套已磨损报废，但船方仅更换了活塞环。虽然后面更换为BN60的汽缸油，然而为时已晚，汽缸状况当然持续恶化。

• 另外，相同牌号的汽缸油是完全可以混用的，19年个人在船使用低硫燃油期间，匹配的汽缸油全部为BN100与BN40相混兑的汽缸油，没有出现任何问题。因此，美孚石油公司所称原因“汽缸润滑油品质和混兑造成润滑性能衰减和失效”还有待商榷。

  （未完待续，下期继续讨论低硫油的使用和管理！）

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中远海运船员管理有限公司 高级轮机长 张玉龙

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