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缩短运输时间，加快货物流通，经济发展。 航运成本比班列高。 船运最便宜，但时间最长。 班列从时间和运输成本应该是介于两者之间。 铁路运输相较于海运时间短，优势就是快，还有稳，铁路对比海运天气变化要求没那么高。所以，铁路运输安全便捷可靠。 因此，跨境卖家都趋向于发中欧班列，可以避免将货物先运到沿海再发出，节省大量的运费。 对于中国来说，中国通过海运石油、矿石原料，通过中欧班列把中国之后制造的商品快速运输到欧洲。 电子类产品更新换代快，体积小，价值量又比较高，铁路运输是最好的选择，假如在欧洲举行新品发布会，发布会都搞完了，走海运迟迟两三个月不到货，这个损失可不是简简单单物流费能够弥补的。 欧洲水果、粮食、牛奶，对保质期和干燥要求比较高，拖个三四个月，都发霉了。 所以，欧美很多大型制造和销售类企业比如大众、飞利浦、家乐福、英特尔、联想等货主，都在使用中欧班列。 目前，中欧班列在全球贸易体系当中占到5%，海运还是占大头。 2021年，中欧班列全年开行达到1.5万列，同比增长22%。据成都国际班列预测，2022年的中欧班列总量可能会在16200-16700列之间。 中国、欧盟之间，正在考虑增加更多的线路，包括跨里海、黑海的新通道，使未来中欧班列的开行量达到2万列。 中俄两国计划在满洲里口岸附近增加投资，利用两到三年使通过后贝加尔斯克-满洲里的过境点的极限通行量提升到900列每月。 每天从阿拉山口和霍尔果斯口岸回内陆的空车太多太多了，如果都利用上，要节约多少资源。中南半岛到欧洲可以选择铁路运输！中欧班列无缝衔接中越班列后，回程班列不仅能装载中国国内需要的货物，也能搭载运往东南亚等国家的货物。通过中越边境凭祥铁路口岸连接欧亚、东南亚贸易的新路线，为欧洲、中亚货物经铁路运输发往东盟各国打通一条安全快捷的国际物流新通道。 目前，日本物流企业不仅与中方合作，积极组织在华日企将出口货源利用中欧班列运往欧洲，还相继推出多条线路，发展日中欧国际多式联运。 2018年5月，日本通运开始使用统一集装箱从日本经中欧铁路运输货物至欧洲。用货船将货物从东京、名古屋等港口运往大连港，然后通过中欧班列运往德国杜伊斯堡。海铁联运方式耗时约30天，成本可降至5~6成；另一条空铁联运方式则是从成田、羽田、关西等机场走空运到重庆，再通过中欧班列运往德国杜伊斯堡，全程耗时约20天，成本可减至3~4成。同年6月，日本通运从泰国等东南亚国家向中国运输货物， 用中欧班列运输东南亚至欧洲的货物。2019年9月1日，从日本主要港口（东京、横滨、名古屋、大阪、神户、门司）经海运到中国厦门，再通过中欧班列运达波兰最大铁路转运港马拉舍维奇、德国汉堡及杜伊斯堡，全程约23~25天。2020年2月19日，货物从德国汉堡、杜伊斯堡及波兰马拉舍维奇经中欧铁路运输到西安，再转运至江苏太仓港后，通过海运到达日本主要港口（东京、横滨、名古屋、大阪、神户），全程约26~28天。2018年6月，日本日新株式会社与中国外运合作开通“日中欧”海铁联运，首班路线从日本横滨港出发通过海运抵达中国连云港，再换乘通往哈萨克斯坦的班列，然后从中国霍尔果斯口岸转乘中欧班列到达德国汉堡，全程实际耗时28天，而传统海运则需50天。2019年3月，日新公司又试运行从日本横滨经中国厦门至德国的线路，全程约耗时25天。2020年12月，货物从日本名古屋走海运抵达武汉阳逻港，再搭乘中欧（武汉）班列通往德国杜伊斯堡，与单纯的海运相比，运输时间由45天压缩为22天左右。 目前有超过90%的中欧班列途径哈萨克斯坦。 在物流领域，由中国发往欧洲的货物有51%经过哈萨克斯坦。 哈现有基础设施无法满足中欧班列的发展需求，中欧班列东西向货物运输不平衡现象加剧，造成哈国口岸拥堵常态化。 从长远看，应尽快打通中欧班列南部通道路线中吉乌铁路。在瓦罕走廊附近，塔吉克斯坦地势更高，物流经济性更差。在25年前，俄罗斯是反对修建中吉乌铁路。吉尔吉斯坦没有钱，不想拿资源换，还想改线路，中国和乌兹别克斯坦不愿意，所以谈不拢。现在，乌克兰战争爆发后，是吉国自筹一部分，不足部分由中国贷款，铁路修好了，吉国拿铁路经营权或收益还中国贷款。这样，新彊发展的空间更大了，更稳定了，利国利民之策，穷追不舍才达共识，互惠互利。新疆未来发展可期。放眼世界，一直坚定不移，目标一定达成。怪不得新疆建那么多太阳能发电厂、新疆人以后有前途了！ 在连云港，2019年以来，中欧班列已实现“重去重回”，其满载率、重箱率基本达到100%，哈国小麦、中亚铁合金、钾肥、棉纱专列数量全国领先。回程班列占去程班列的比例提升到45.8%，全程运输时间压缩至目前的最短8天，并形成了海铁联运、铁空联运、铁公水联运等国际多式联运模式。船舶到达之前，通过海关办理手续，让集装箱在靠泊以后能够直接将集装箱运输到中哈物流基地中，整体效率提升75%。 连云港，中欧班列周开行量达到14趟，哈萨克斯坦过境中国进口的日用消费品、出口的矿产品、粮食等优势贸易商品80%以上通过连云港口岸集散分拨。 来自哈萨克斯坦的720吨小麦抵达中哈（连云港）物流中转基地，再从中国过境发往东南亚市场，也标志着中哈粮食过境安全大通道正式打通。 装载着日本货物的集装箱班列，从中哈（连云港）物流基地换装西行，驶向德国汉堡，标志着连云港港正式开启“日中欧”国际运输海铁联运新路径。 目前连云港铁空联运业务已形成中欧班列的特色线路，以前15天左右到达土耳其伊斯坦布尔城市，现在全程运输仅需6天。 当前中欧班列90%通过哈萨克斯坦的铁路网，俄罗斯、哈萨克斯坦、中国均表示要对中欧铁路扩能、提速。 中哈俄三国优化重载铁路，目标是运输俄哈铁矿石、铀矿石、煤炭、木材、粮食。建设高速集装箱铁路，目标是高价值产品集装箱快速运输。因此，兰州-乌鲁木齐重载铁路和高速集装箱铁路开始筹建。兰新铁路向客货两运双线，高速客运双线，重载铁路双线，高速集装箱铁路双线伴行通道升级，兰新铁路率先向8线铁路伴行的国家骨干铁路升级。 2022年5月，哈萨克斯坦多斯特克铁路口岸新换装站二期投用，年换装量从增加到32万标准箱。 当前中国与哈萨克斯坦铁路口岸有2个，分别是阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸。 未来，在哈中边境建设的第三个铁路口岸，在中国境内的具体位置是新疆塔城的巴克图口岸，哈萨克斯坦境内是阿拜州与中国接壤的边境地区。2014年概算总投资52亿元的克拉玛依至塔城合资铁路正式开工建设，全长306公里。一期工程为百口泉至铁厂沟段，二期工程铁厂沟镇至巴克图段，横穿塔城地区、克拉玛依市和，沿途经过六个工业园区和城市新区，穿越和什托洛盖煤田和新疆克拉玛依油田两大能源基地。项目建成后预测远期年运量将突破1500万吨。克塔铁路列为新亚欧大陆桥北线方案的国内最西段，将成为国际铁路干线的重要组成部分，也成为新疆继阿拉山口、霍尔果斯之后的第三条通往中亚及欧洲的大通道。 中哈两国2015年12月签署的《中哈合作规划纲要（2015—2020年）》中明确加强构建互联互通的通道建设，研究建设克拉玛依—巴克图—阿亚古兹铁路项目的可行性。2017年3月22日，塔城地区与东哈州政府签订《关于开展克拉玛依—巴克图—阿亚古兹铁路（巴克图—阿亚古兹段）建设前期研究备忘录》，并共同编制完成了《塔城至阿亚古兹铁路方案研究（初稿）》。 距新疆塔城市270公里的哈萨克斯坦东哈州阿亚古兹市是哈萨克斯坦重要的铁路枢纽中心。 2022年7月4日的消息指出，哈萨克斯坦和中国正在中哈边境设立第三条铁路。 |
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