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物流像水流，总是流向阻碍最小的地方。 铁路运输之所以比海运速度快一倍，是因为直达内陆城市 。海运要先到港口城市， 再转运至内陆城市。转运环节造成货物滞留。 如果有的东西保质期3个月或6个月，又不太急，又想省成本，陆运就有价值，等船到了还没卖完过期了，比如鸡蛋、饮料、牛奶和苹果等。 如果建设中老柬铁路，从韩国经南海直进泰国湾就行了。 铁路比海运快，主要是还安全，没有台风海啸而且还直线。 中欧班列就是要剔除岛国的影响力。海权国家根本无法插手。 一带一路”尤其是中欧班列是日本商界连接欧亚腹地的捷径。 与中欧班列相似的亚欧大陆桥的概念，最早是日本提出来的，是在1988年。      亚洲与俄罗斯的天然气管道也是日本人最先搞的，现在都成了别人的嫁衣裳。 中欧班列是按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻运行的集装箱国际铁路联运班列；运输费用上，通过组织集并运输，在正常运价下，中欧班列运输费用可控制在空运的1/5，相比传统海铁联运节约8%~20%的综合物流成本。 运输时效上，中欧班列比传统国际铁路联运快1/3，运输时间约是海运的1/4。 深圳2017年的跨国快递经海运送至买家手里需要40天左右。选择中欧班列后时间缩短至20天。 截至2023年6月底，中国境内时速120公里的中欧班列运行线路达86条，经东、中、西三大通道上的6个口岸通达欧洲25个国家的216个城市，运输货物品类由手机、笔记本电脑等IT产品扩大到汽车及配件、化工、机电、粮食、酒类、木材等53个门类5万多个品种。 在德国杜伊斯堡，中欧班列吸引上百家物流企业落户，创造出2万多个就业机会；在波兰马拉舍维奇口岸站，中欧班列业务量快速增长，正为当地经济增长和就业作出重要贡献。 二连浩特铁路口岸宽准轨接发列车线路增加至30条。 西安国际港站货物装卸线路由19条增至29条，并积极探索中欧班列跨越黑海、里海南通道线路开发。 中欧班列（中豫号）每周开行9列；时速从80公里到120公里”。 2022年义乌—马德里线路去程124列，回程160列，回程占比56.3%，保持双向常态化运行。目前“义新欧”中欧班列义乌站的回程开行占比提升到2022年的42.8%，整体趋于均衡。 广西柳州的中欧班列货物中，重型机械占97%以上。 中欧班列在中国境内最快运行速度1300公里/天，境外1000公里/天以上，最高时速可达120公里/小时；三是绿色低碳。在同等运输距离和重量下，中欧班列平均碳排放量为航空运输的1/15，公路运输的1/7。 开创中欧班列的铁路线，中国不仅创新性的发展本国经济，而且能带动周边国家共同发展。 一带一路”已成为有史以来全球规模最大、共同受益最多的国际公共产品。 中欧班列的运输量能够在未来达到300万标箱/年左右，最终与欧洲航路并驾齐驱，成为支撑亚欧大陆经济发展的价值链。 目前，中欧班列途径俄罗斯、白罗斯、中亚的轨距还是宽轨。 如果朝鲜、韩国、日本、中国都建在一个铁路网内，前苏联铁路标准改成国际通用标准，把营运车速提高到200Km/n以上，以启运始点和终点为海关清关基准，中途不停车通关，中欧班列的优势将会更加明显。 东盟国家的货运到欧洲，欧洲的货运到东盟，也有市场。如果新加坡港与中国内陆铁路网相联，整个东南都可以走泛亚铁路陆路通道，直达欧洲、中东、韩国、日本、中国内陆，不是更好吗？ 历史上万国来朝，正是丝绸之路畅通时! 现在，打通一带一路重回巅峰! 丝绸之路走的是古代丝绸之路，走的是中东到西欧， 可以不经过乌克兰。 2011首班开行至今，中欧班列已累计开行超7.7万列，运送货物超731万标箱。重箱率超过98%，铺画了82条运输线路，通达欧洲24个国家196个城市。 当前中欧班列已开行至欧亚大陆最西端的西班牙，年开行数量由最初不到20列发展到2022年的1.6万余列，创历史新高。 这样，对中欧班列的通道，乌克兰不是交通要道 ，中亚5国 、土耳其是交通要道。 东南亚国家通过中国港口搭乘中欧班列和欧洲进行贸易。 若将日本中部的名古屋的丰田等制造企业的大型设备运往欧洲，与普通海运相比，使用中欧班列的服务可明显缩短运输时间。 借助中欧班列，世界上最大的内陆国家哈萨克斯坦开辟了出海口，将小麦等优势产品经中国发往东南亚市场；波兰罗兹、德国杜伊斯堡等城市的国际物流枢纽地位不断提升，当地生产的特色产品大量销往中国。 以西安至德国杜伊斯堡为例，每周三、周六从西安国际港站发车，10日后可抵达杜伊斯堡，全程运行时间较普通班列压缩30%以上。 日本通运在中国大陆的43座城市设立了174个分支机构、员工数约4000人，是该公司布局规模最大的海外市场之一。 日本给过路费，日本也能借道中欧班列的铁路通道。 武汉已有到日本的江海直达，连上海都不用停靠。日本货物，是先由水路运抵武汉，再搭乘中欧班列。 |
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