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某轮，MAN B&W 6L60MCE十字头二冲程直流扫气可反转低速柴油主机机，缸径600 mm，冲程1 944 mm，额定转速96 r／min，额定功率7121 kW，配用液压全制调速器PGA-300。VTR 564A，辅助风机两台. 主机在航行中出现了一系列怪异的现象，首先发现主机的透平转数不断下降，扫气压力不断下降，调速器输出指示上升，最后达到10格，油门总杆顶在限位螺丝上，无法增加，主机排烟温度下降，主机透平间或出现喘振。
查阅以前的主机记录，从来没有出现过这种现象，检查主机及外围设备有几点发现：
1 从油舱里驳到燃油沉淀柜的燃油，有水放出，随放随有，放不净。
2 燃油日用柜，有水放出，放不净。
3 主机排出的烟气颜色灰白色，好像含水。
4 燃油增压泵出口压力轻微波动。
5 分油机能够分离出水来。
查阅交班人员的燃油测量记录，发现正在使用的油舱有混油的记录，而且不止混油一次，每次的混合比例在2：1混合，混合油还没有使用完毕，又再一次混油。这个油舱的燃油存放了六个月，最近的一次混油发生在一个月以前。
为了能够保持航速，更换了燃油舱，一天以后主机工况稳定下来，各个参数恢复正常，航速达到了12.5Kn.
三天后油舱里的燃油使用完毕，更换到了第三个油舱，一天后又出现了前述的现象，严重到船舶转舵主机转数下降5转，从示功考克放出的不是火苗，只有星星点点的火星，明显的是燃油发热值不够。在装货港从油舱里取出了两个燃油舱的油样送检。同时紧急补加了燃油。开航后使用新加的燃油，主机工况恢复。
几天后化验结果传到了船上，证实燃油里含有淡水，达到了24%，燃油热值只有30MJ，因为燃油存放时间过长，已错过索赔的时机。船东指示使用含水的燃油。
这些含水的燃油使用起来是一个大麻烦，因为含水的燃油近800吨，没有长时间使用含水燃油的经验可以借鉴，可以分析到一旦燃油里有水，将发生以下几方面的变化。
1 高压油泵因为含水将增大磨损，喷油嘴将发生积碳。
2 燃油里有水，减少了实际喷人气缸的燃油量，热能减少，主机转速降低；
3 受调速器(定速)控制，主机油门开度增大，高压油泵供油(含水)量增大，在气缸内燃烧不完全，将会在活塞环处结焦，进一步会粘环。甚至会断环。
4 主机排气阀结碳，不完全燃烧的产物堵塞透平格栅。
5 燃油里含水燃烧后多少会稀释汽缸油，造成相对的运动面润滑不足。
在使用含水燃油的过程中，对于增压器的影响在以下几个方面显现出来
1 ，因为排气温度下降，涡轮机进口和出口的温差减小，涡轮机吸收的能量减少，传递给压气机的能量减少，透平转数下降，扫气压力下降。主机供气不足。
2 ，由于燃油含水。可能造成柴油机瞬间喷油量各缸不一致．使柴油机各缸功率不平衡，造成偶发性喘振。 因为使用含水燃油，对于废气锅炉的影响是显而易见的，废气炉的蒸汽压力达不到各个设备的需求量，航行时不得不增开燃油锅炉，以增加蒸汽供给。
面对以上的难题采取了以下方法：
1， 分析燃油内含水的来源，因为存放时间过长，已经失去第一手资料，不能保证油样在加油时被调换，油样确实不含水，但是燃油含水。船方主要还是立足本船，查找原因，检查发现燃油二舱，油舱蒸汽加温管在有舱内漏泄，在封堵加温管系进出口时，回水疏水阀的旁通阀漏水，从回水系统的水经过旁通阀漏泄到二油舱加温管系，从油舱加温蒸汽管破裂处进入油舱。虽然关闭了进出口阀，依然会向二燃油舱漏水。含有水的燃油被驳到其他油舱，混合其他油舱的燃油，造成大量的燃油含水。
2 ， 调整燃油分油机比重环，调整分离流量，将分油量降低到最小，使流量能够保证主机燃烧，甚至还少一些。
3， 加强沉淀，充分利用船上的两个沉淀柜，轮流使用。控制加热温度，保持沉淀柜加温75-80度。增加放残水次数。
4 ， 混兑部分好油，混合在沉淀柜进行，混兑比例1：1，缩短在沉淀柜停留的时间。提高燃油日用柜温度，达到100度以上。
5， 降低VIT齿条格数，保证透平的转数，达到一定的扫气压力，尽量使燃油在气缸内燃烧充分一些。
6， 增加汽缸油供给量。
7 ， 调整油门限位螺丝高度，控制油门总杆伸长量，在调速器输出指示为8.0时油门总杆接触到限位螺丝，防止负荷突加时，供油量大幅增加，最主要的是控制喷入气缸内燃油量，使燃油尽可能充分燃烧。
8， 控制燃油进机温度，化验的结果燃油比重发生了下降，加油单据上显示时IFO180的重油，所以进机温度控制在125度，年度控制在12CST。
经过前后三个月的时间，通过不断地观察发现了以下现象：
1， 因为不能判断燃油问题，未采取措施，主机活塞环粘着严重，采取措施后，尤其是加大汽缸油量后（有一段时间加大了一倍的注油量），活塞环部分恢复，可以自由活动。期间吊缸五个，初期有活塞环断裂发生，航行中可以听到活塞环刮拂气口的声音。
2，在使用含水燃油初期，排气阀座上的结碳非常严重，一度怀疑是否透平喘振和排气阀过气量减小有关。通过控制燃油供油量，在此期间一共更换排气阀四个，加上吊缸时检查，发现结碳现象逐渐减小。
3， 打开主机排烟总管两次，第一次发现透平格栅堵塞十分之一，第二次检查已没有堵塞。
4， 废气锅炉烟面积灰严重，期间清洗废气炉烟面两次，但还是着火三次。
5 ，主机喷油器积碳严重，不能排除喷油器自身的问题，但是普遍滴油、积碳。期间第三缸发生过燃烧敲缸。
6 ，清洁盘根箱4次，检查次数更多，发现燃烧产物较多，但不是大颗粒，比较细腻，总体感觉虽然燃油含水，但是燃油品质没有改变。
7， 主机缸套内表面光洁，没有颜色变化和过多的燃油存在。活塞没有磨损，但是活塞环槽有台阶出现，为此更换活塞头4个，但是不能因此确定是使用含水燃油造成。
8， 有一段时间主机增压器废气涡轮机出口前后温差缩小到30度，采取措施，逐渐增加到50度。随着含水燃油使用完毕，更换成好油后，逐渐恢复道温差有70度，显示增压器没有受到大的影响。 经过这期间的经历，对于燃油补加、储存、分离使用有了更深刻的认识，在补加燃油时，关键点是燃油的取样和试烧，取样时最好派有自己的船员上到加油驳船上，看住取油样，全程滴油。加油后第一时间使用、试烧。以便及时发现问题，及时退岸。 在储存时，量油是必不可少的，定时量油，检查存量，也许可以提早发现问题，锅炉补水的热水井可以检查出加温管系是否泄漏。不同产地、不同品种的燃油最好分开存放，假如不可避免的发生混油，也要控制在一个油舱，混兑比例严格控制在7：3以下，加油后尽快使用完毕。 燃油的分离是船舶净化燃油的主要方式，注意选择30%额定分离量，选择合适的加热温度，分离的效果如何，可以通过检查燃油滤器观察到。 因为没有可以借鉴的经验，完全是摸索着使用含水燃油，可能有许多的措施不是很恰当，只是将自己的经历拿出来供大家参考，增加应对的措施。 多处错误导致事故发生: 一，首先是加油时混油比例的控制，尤其是当前形式的调和重油，性能极其不稳定，尽量避免混舱。 二，实在无法避免时，严格控制3:7比例。并在加油试烧后第一时间用掉混油。 三，加油后严格按照公司要求期限内试烧。无具体要求的也必须在加油港开航定速后及时试烧。便于及时发现问题反馈公司进行处理索赔。 四，加油取样要求“船方人员全程连续滴定取样”，以保证油样的真实性。 五，定期加强油舱的测量:加温管大量漏水可以测量并发现。少量时可用试水膏查到。 六，值班人员必须加强沉淀柜、日用柜的放残检查。而且放残时仔细观察油流状况，分清是水多还是油多?发现问题及时汇报。 七，加强分油机日常运行检查，排渣口、出水口能够提前发现问题。 八，定期测量各污油水柜。大量水被分离，分油机油渣柜液位会异常增加。定期测量可提前发现异常。 九，每天定期测量淡水消耗，也可以提前发现异常。 十，值班人员手动补水的热水井，发现异常应该及时报告主管轮机员，引起重视，及时查找原因。 “小心驶得万年船”，提前发现故障先期现象，提前查找，提前修正，既可以减少船员兄弟不必要的劳动量，也可以避免大的故障甚至是特大故障发生。毕竟“安全第一，预防为主”，“人命大于天”。
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