电动车的终极形态

四轮独立电机对应的，可能是电动车的终极形态！

在内燃机的发展历史中，传动方式一直是工程师的主线任务之一：前驱，后驱，四驱。

极限越野就更复杂了，除了四驱，还得用上差速锁才能把动力分配到想要的车轮，价格更是直线飙升。

也是因为它们各有特点，选择困难症和各种梗也就来了，什么前驱买菜，四驱买菜更快，后驱才是真男人之类的。

再看电动车，一个轮子一个电机，给电就走。传动轴？差速器？根本用不上。

驱动方式更是灵活，想让哪个轮子有动力给电就是，前后四驱什么的，全看心情。

传动形式的历史难题，瞬间就被解决了。

四轮电机的研发发向有两个：一是轮毂电机，二是轮边电机。

轮毂电机

轮边电机

轮毂电机很好理解，就是放在轮毂里的电机。

电机转，车轮就跟着转。

现代用的就是这个方案。

因为不需要传动轴，它和车身只需要供电和悬挂连接，即使是很大幅度的转向，也不用担心会和传动轴打架。因此，理论上只要轮毂里的空间足够大，使用轮毂电机的车轮怎么转向都是可以的。

所以，灵活是轮毂电机的最大优势。再加上电机和车轮是硬连接，动力几乎没有损失。

缺点也有，太贵了。

因为需要往小小的轮子里塞进去整个电机，所以里头每个部件的体积，都需要在尽可能的小的同时满足性能要求，也就是相对更精密。因此，轮毂电机的成本会是传统电机的 1.5 倍甚至更高。

说完轮毂电机，我们再来看看轮边电机。顾名思义，轮边电机就是被放在车轮旁边的电机。

它和传统电机比较像，还是需要通过传动轴把动力输出到车轮，只不过是电机数量更多而已。

轮边电机的优势就比较明显了，因为不用考虑把电机塞到轮毂里，所以轮边电机的体积可以做的比较大，输出功率也更高，因此比较适合高性能车。

论缺点，虽然轮边电机体系比较成熟且已经有产品落地，但还是有很多难题。

就比如续航，四台大功率电机搁那哐哐耗电，电池太小肯定不行。但是按照现在的电池能量密度，又想性能强又要跑得远是几乎不可能的。

当然也有东风猛士M-terrain 这种，一层电池不够就用两层的 “ 土办法 ” 。但是单纯加电池其实治标不治本，因为电池越大就会越重，也就需要更多的电量来 “ 搬运 ” 这块电池。

所以呢，还是需要等 4680 或是固态电池普及，电池的能量密度得到明显提升之后，或许才能有所改观。

不过，虽然还有缺点，但理论上还是能全方位吊打燃油车的。

论性能，内燃机需要达到一定转速之后才能用上全力，而电机拉满扭矩就是一眨眼的事，因此加速会比油车快上不少。

论效率，燃油车只有一到两个动力源，还需要通过复杂的结构才能传导到车轮。

而且内燃机的热效率并不高，45%的热效率就是它的天花板了。

反观电动机的效率基本都在 90% 以上，最高效率超过97%，几乎每一度电都会被用在车轮上。

而论灵活，因为能控制每个车轮的转速与扭矩，所以在越野以及湿滑路段的可控性，也是大幅领先燃油车的。

更不用提在有了坦克掉头和电机反转以后，传统的转向系统和刹车系统可能都会被淘汰了... 简直就是技术层面的降维打击。

因为前面的种种原因，虽然四电机这好那好，但我们在短时间内是见不到大规模应用的。能用上的，估计也只有那些不计成本的豪华车了。

但这绝对是一个必然来临但尚属蓝海的市场，长江最好奇的，还是谁会成为第一个站稳脚跟的人。

毕竟对于技术路线更替这种大事来说，先入局、先有成果的品牌，就会掌握市场的主动权。

无论是比亚迪、蔚来还是奔驰、现代，谁能先让产品落地，告诉人们四电机不仅可行，更有可能是电动车发展的大方向，谁就能取得先机。

它的出现，无疑大大加快了内燃机退出历史舞台的脚步。