 撰文：梁志豪 在2021年的时候，由于销量过于惨淡，且看不到未来大规模铺开的可能性，本田决定停产旗下的氢燃料电池车型Clarity，并将产品重心转向纯电动车型的领域。
此举也是让不少业内人士感到可惜，毕竟作为世界上为数不多的，拥有大规模量产氢燃料电池车型的车企，本田的这一波转舵，在某种程度上算是为氢能源汽车的未来蒙上了一层阴影，大家都在怀疑本田是不是已经彻底放弃了这个充满潜力的领域。 不过，昨日本田中国却通过官方渠道，公布了一份全新“氢能源事业战略”，重新向公众展现了自己对于氢能源的未来规划。
为了实现本田品牌2050年在全领域产品以及企业活动中实现碳中和的目标，本田将会围绕“碳中和”、“清洁能源”以及“资源循环”这三个方面开展工作，而在这其中，氢能源则是与电能一样被定义为有潜力的能源载体。
虽然说Clarity在2021年就已经停产，但是其实本田从来没有停止在氢燃料电池方面的研究。 只不过重心从狭义的燃料电池乘用车依旧是我们常说的FCEV，转移到了燃料电池系统模块上，进一步扩大了氢燃料电池的应用领域。毕竟，目前氢能源电池推广的最主要痛点，还是集中在储存以及运输上，只有不断扩大氢能源的适用范围，才能反过来促进相关配套产业的进一步完善。
毕竟作为一家曾经“强推”燃料电池车型的车企，本田清晰地认识到，就算大家都认可氢能源的前景，但是如果只靠厂家自己的努力，是不足以推动这个领域的发展的。 除了扩大应用领域以外，要想让氢能源技术进一步扩展，本田还必须继续在整个燃料电池系统的效率、成本以及耐久度上取得进步。而他们也宣布了，搭载本田与通用汽车共同研发的新一代燃料电池系统的氢能源车，最快将于2024年与北美以及日本市场上市。
搭载这套新动力系统的车型，与此前的Clarity相比，在生产成本上降低了三分之一，并通过优化材料，进一步克服“氢脆现象”为氢燃料电池车带来的腐蚀，让整个动力系统的耐用度提升一倍。 不怎么了解燃料电池车的朋友也许不知道，之所有氢能源迟迟未能得到大范围的铺开，氢气对金属产生的氢脆（hydrogen Embrittlement）现象，是一个很重要的原因。由于氢原子非常小，因此它能够渗透进金属部件的内部，损害金属的延展性并会导致开裂，而这种现象是无法避免的，只能通过各种手段来延缓。
更要命的是，强度越高的钢材，越容易受到“氢脆”的影响，这也是为什么氢气的储存、运输一直都是人类社会的一个大难题。 不过，本田在发布会上表示，他们将会争取在2030年左右实现燃料电池的真正普及，并让燃料电池系统的使用便利性以及成本能够媲美传统的柴油发动机。
在电动化新能源车已经取得阶段性成就的当下，社会上仍有不少声音认为氢能源汽车才是下一个发展的重点，而国家其实也一直有对相关领域进行扶持，比如，在2022年6月发布的《“十四五”可再生能源能源发展规划》中就明确提到了要“推动可再生能源规模化制氢利用，打造规模化绿氢生产基地。”
但是，摆在我国氢能源汽车面前的，除了制氢、运氢、储氢这三个老大难问题以外，氢能源车方面的技术积累也是一个大问题。由于大量与氢燃料电池乘用车相关的专利，都被丰田、本田、现代攥在手中，国内的厂商在短期之内想要绕开这些专利壁垒并不现实。
尽管丰田、现代此前都有在国内吹风引入各自的氢能源车型，丰田甚至还借着冬奥会的机会直接赞助了一批Mirai给组委会作为工作车。 虽然目前我们能够在广汽丰田的相关页面上看到Mirai的介绍页面，也有小道消息称广汽丰田其实已经在悄悄卖这款车，而价格则是惊人的75万元人民币......在加上补能设施极度匮乏——全国仅有五个广汽丰田认证加氢站，其中三个在佛山，一个在广州，一个在北京，在这种情况下试问又有谁敢买呢？
后续，除非氢燃料电池车能像当初的电动车一样得到国家层面的大力扶持，否则，随着电动化的越来越成熟，这项看似拥有无限潜力的“真清洁能源”，也许就只能永远活在幻想之中了。 |
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