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各位看官老爷晚上好，首先感谢各位闲暇之余点进这篇文章，小师弟表示万分荣幸+受宠若惊❤️。 今天我们来叭叭一个模拟机上比较烦人的科目，相对于四大系统的故障叠加，这个起落架的科目相对比较冷门。不过真遇上也会让人头疼，那么这期就为大家带来这个科目的深度解析～ 【前序】 起落架系统是B737中比较重要的一个系统，其关联了液压、空/地系统、火警、刹车以及前轮转弯，对于其具体工作原理我们不需深究，感兴趣的小伙伴可以自行深入了解。 B737的空/地系统一共包含6个传感器来接收空地逻辑信号，每个起落架上有两个。接收来的信号会用于把飞机系统设置在合适的空中/地面状态，而起落架手柄锁的状态错误就是产生故障现象的原因。  原因：1.起落架手柄锁销电磁线圈失效。 2.空/地系统失效或地面扰流板联锁活门无法关闭。（Failure of the ground spoiler interlock valve to close.） P.S 重点讨论空/地系统或地面扰流板联锁活门故障 2.预计流程（Estimate） 下面列举出检查单的基本流程：  如果触发了起飞形态警告，证明空/地系统或地面扰流板联锁活门失效，那么我们先拔出跳开关，然后就近合适机场着陆，后续进近期间完成延迟项目。  不过真正操作真有这么简单吗？ Of course not！ 3.识别飞机的状态（Identify） 这个科目有两个关键点：1.受影响的飞机系统 2.起落架放下导致的额外燃油消耗 1.由于可能出现的空/地系统故障，我们飞机的很多系统无法转换到空中方式，以下受影响的系统检查单中并没有提及： （按严重程度从高到低排列）  2.起落架放下无法收上，导致了额外的燃油消耗，FMC预测不可用，并且飞机各阶段的参数（Ｎ1，姿态，空速）也会有差别。 4.处置(Do) 如上所述，我们操作时需要面临两个难点：1.飞机的飞行模式与正常大不相同 2.对燃油消耗的评估 首先，在收轮过程中遇到此故障，千万不要直接超控收轮。  保持起落架构型继续爬升，申请雷达引导使用HDG SEL飞行。（虽然此时并不知道故障原因，但是这样可以避免LNAV可能不工作，导致偏离航路现象。） 其次，如果爬升时预计的自动油门Ｎ1方式没有出现，反而一直在推力保持方式，我们应断开自动油门人工操作。（如果出现这种现象，基本就可以断定故障原因了。） 接着，宣布检查单，在增速高度后增速收襟翼发现起飞形态警告响起，指令PM拔出起飞形态警告跳开关（P6-3:C18），将检查单做到延迟项目，申请返场着陆。  这里就遇到这个科目的第二个难点：评估飞机续航能力。（注：FMC性能预测不可用。） 这种情况下，我们肯定需要申请到最近合适机场，后续需要根据表格评估燃油：  首先，使用上图表格，根据飞机重量和大气外界温度情况，算出飞机的极限高度。  其次，使用这张表格，先确定飞机预计需要爬升的高度，调定飞机参数（Ｎ1，空速）。 最后进近时把延迟项目做完就可以啦。 【杂谈】 1.相关系统知识 （1）起飞形态警告  检查单中将襟翼收上后，以起飞形态警告是否响起为依据来判断故障原因，其实是对其系统逻辑的一种反向推理。 起飞形态警告预位的条件是 （1）飞机在地面 且 （2）任一推力手柄前推 当我们把襟翼收至光洁，就达成了警告的触发条件：襟翼不在1-25起飞位。那么如果警告如果没有响起，就说明飞机没有达成警告的预位条件，即 飞机在地面❌ 推力手柄前推✅，以此证明飞机在空中方式。 反之，如果警告响起，就证明飞机已经达成了警告的预位条件即 飞机在地面✅ 推力手柄前推✅。我们身处空中然而飞机逻辑在地面，就足以证明空/地系统故障。 （2）发动机、反推 在空/地系统失效时，发动机的慢车操作维持在地面慢车，其推力小于飞行慢车，这是我们需要避免将推力手柄收光的第一个原因。 第二个原因是推力手柄收到慢车后，达成了移动反推手柄的条件：  由于空/地系统失效，反推是可以使用的。这时如果避免将推力手柄收回到慢车，可以防止误触反推手柄，增加安全余度。 （3）地面扰流板 这就是我们禁止使用减速板的原因。 2.可能遇到的问题 下面是做检查单时我们可能遇到的一些问题： Q1:将增压方式选择器放在人工位的依据是什么？ A：首先，根据自动增压方式的逻辑，如果空/地系统失效在地面方式，飞机在小推力调定时会释压。 B737 FCOM 2.40.4 在这种情况下，自动增压方式已经无法正常地对飞机进行增压，我们则可以认定为自动增压方式失效。 这种情况符合自动失效或非计划增压变化检查单的现象。Q2:空/地系统失效引起的故障可不可以收上起落架手柄？如果在非常紧急的情况下呢？ A：原则答案是不可以的。但是在我翻阅了很多资料手册与资料后，并没有发现空/地系统失效情况下收轮会造成什么严重后果。 只是这种操作缺少手册支持，没有任意一个检查单可以提供操作流程。 所以除非是燃油不足的极端情况，否则不要收起起落架。 Q3:在起飞遇到空速不可靠和起落架手柄不能收上检查单叠加时，应该怎么决策？ A：首先这个故障叠加的难点在于：空速不可靠记忆项目要求收上起落架以设置飞机状态，但是我们又无法直接超控收上起落架。 相当于一个死结～ 不过我们还是有解决办法的。 首先我的观点是不要超越检查单去直接收上起落架手柄。因为空速不可靠并没有那么紧急，不需要我们拆东墙补西墙。 遇到故障后，先申请雷达引导，防止后续可能出现的偏离航路。接着执行空速不可靠检查单记忆项目，在做到第4步时，不要收轮，可以适当增加一些推力。（5%-10% Ｎ1） 然后对比地速与三块空速表，由于低高度空速地速差距不会很大，排除的风的影响后很容易判断出可靠的空速表。 得到可用的空速表之后我们就等于只剩一个起落架手柄不能收上的故障了。 先把空速不可靠检查单做完，接着再做起落架手柄不能收上检查单，后续按照前文流程处置就可以了～ Over 今天的分享就到此结束啦，感谢各位看官老爷的支持～ 文末想感谢所有在码字过程中帮助我的前辈，为了追求文章的严谨性还有我自己学习时钻牛角尖的性子，过程中真的麻烦了很多人，在此对同行路上的所有人感激不尽～ 最后叭叭两句～所有知识学习的最后都是化繁为简，这也是我一直制作思维导图的原因，可能因为能力有限文中很多内容会稍显繁杂，我会尽力精简，后面内容会不断减少字数。 各位小伙伴冬天记得保暖欧～ 安 |
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