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说到汽车的碰撞测试，最早可以追溯到1938年，当时的奥迪对车身进行了强化，为了得到直观的表现，把一辆奥迪车从山坡上推下去，以此来展现车身的强度  1959年奔驰首次使用假人进行更加专业的碰撞测试  到了1978年，美国高速公路安全管理局要求所有的汽车必须通过56km/h时速的正面碰撞测试  自此，汽车碰撞测试体系正式建立，并在各个国家拥有不同的评价标准，最终的目的都是为了测试一辆汽车的安全性和对驾乘人员的保护能力  目前，世界上主流的汽车碰撞机构有欧洲的E-NCAP、美国的IIHS和NHTSA，国内有C-NCAP、中保研。这个NCAP，就是“新车碰撞测试”的缩写，而最前面的字母一般是指不同的国家，比如日本的叫J-NCAP、韩国叫K-NCAP、澳大利亚叫A-NCAP等等  以人为本E-NCAP首先是欧洲的E-NCAP，由欧洲五个国家联合成立的专业安全评鉴机构，属于非盈利性质的机构，这种体制保证了评价结果不会有利益倾向  主要采用“最低安全水平”和“附加安全套件”的双重安全评级，五星为最高评分。E-NCAP拥有一套完善的行人保护评价规则，“以人为本”是它最大的特点  厂家噩梦IIHS第二个就是美国的IIHS，也就是美国公路安全保险协会，IIHS的碰撞测试，向来以严苛著称  以近乎残酷的“25%重叠碰撞”让很多车企压力巨大，甚至招来许多厂商的不满和投诉  在打分制度上与NCAP体系的5星打分不同，主要是以等级进行判断，包括G（优秀）、A（良好）、M（及格）、P（较差）四个等级  许多历经换代的“全球车型”都会送至IIHS进行碰撞，具备很强的权威性  极具权威NHTSA第三个是美国的NHTSA，作为碰撞测试的鼻祖，在行业内极具权威，评分标准需要经过美国国会同意才能执行，除了普通的正面碰撞、侧面碰撞、柱状测试。最大的特点就是“翻滚测试” NHTSA不仅仅做碰撞测试，还承担车辆安全评估和交通事故调查的工作，比如大众的排放门事件、高田气囊召回事件，都是由这个机构发起的著名调查事件 聊完了国外的，再来聊聊国内的C-NCAP和中保研 五星批发部 C-NCAPC-NCAP成立于2006年，作为国内首家专业的第三方测评机构，对中国汽车安全的发展有着非常积极的作用 通过官网数据可以发现，在其成立初期，比如说2006年，测试的车型中仅有一款车是5星，其余的10款车型多为3星、4星，甚至还出现了1星 主要的原因，就是当时中国没有碰撞测试机构，很多国外车企都会在中国市场偷工减料。后来汽车厂家按照国内的标准进行了不同程度的“应试准备”，所以近几年的C-NCAP，五星车型的占比，一直高达80%左右，被很多人调侃为“五星批发部” 这其实和C-NCAP的性质也有关系，其核心组织是中汽研，本身是一家盈利组织，在2020年之前，碰撞的车型大多都是汽车厂家送检，而且还要向厂家收取100多万的费用 直到大众帕萨特被中保研撞得稀碎，C-NCAP才决定取消厂家送检，改为随机抽车购买 不管怎么说，C-NCAP都是我国汽车安全评估测试的开拓者和奠基者，对中国汽车的安全发展有着不小的贡献 追求经济的中保研最后一个就是中保研。2015年由中国保险行业协会牵头发起，8家保险公司共同出资设立，定性为非盈利组织，主要的运作经费，由各大保险公司出 所以碰撞测试的重点，就是车辆的耐撞性、可维修性以及维修的经济性，为各大保险公司作为保费标准制定和事故理赔提供参考 中保研的测试要比C-NCAP更加严格，比如，在正面碰撞的测试中，C-NCAP允许避障物发生变形，而中保研则要求不可变形 重叠范围上，C-NCAP是100%，中保研是25%重叠 在侧面碰撞中，C-NCAP的模拟场景是被轿车侧撞，中保研则是被SUV侧撞 另外为了反映维修经济性，中保研增加了低速正面碰撞和低速追尾碰撞 除了标准更严格，中保研选择碰撞的车型，大多是低配或者中配，而C-NCAP选择的一般都是高配车型 小结以上就是目前全球主流的碰撞测试机构的大致介绍，整体来看美国的NHTSA权威度最高，IIHS最严格，以25%碰撞闻名，欧洲的E-NCAP，则是以人为本，更加关注对人的保护 国内的C-NCAP大量借鉴了国外的标准，是一个盈利性机构，而中保研，主要对各大保险公司负责，侧重于车辆的维修经济性。 |
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