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很多车评人在聊四驱时，都会将四驱系统划分成三大类：分时四驱、适时四驱和全时四驱。  但唯有三菱的超选四驱超脱之外，它在功能上集分时和全时于一身，不仅成就了帕杰罗的江湖传说，也铸就了EVO这样的拉力神车  超选四驱 SS41981年第一代帕杰罗发布，名字源于阿根廷一种身手矫健的野猫，从1983年开始，三菱就开始利用达喀尔拉力赛不断检验帕杰罗，并在第三年登顶冠军，但当时还没有超选四驱。  从第二代帕杰罗开始，超选四驱才正式诞生，首次在V33车型上应用，并从此名震江湖。  第一代超选四驱有后驱（2H）、全时四驱（4H）、越野（4HLc）、爬坡（4LLc）4种驾驶模式，后驱和全时四驱主要用于高速铺装路面行驶，通过高速锁止和低速锁止，又可以满足脱困和越野的需求  超选四驱严格意义上算是一套全时四驱，不仅能实现类似分时四驱的切换；甚至可以在高速行驶的状态下打开或关闭中央差速器，在高速四驱的模式下，中央差速器又可以随时调节前后扭矩的分配，让三菱的超选四驱一推出就闻名于世  千变万化的四驱系统几乎所有四驱系统的核心都是分动箱或中央差速器，一般的四驱系统都会至少有其中的一个  但是三菱为了玩出更多的花样，不仅拥有机械式的对称圆锥齿轮中央差速锁，还额外增加了VCU粘性耦合器，起到限滑的功能，相当于拥有2个中央差速器  这种结构让这套四驱系统拥有千变万化的能力，也是三菱超选四驱的“灵魂”所在。  1999年，帕杰罗第三代车型V73发布，三菱也推出了第二代超选四驱（SS4-Ⅱ）。分动器的切换方式从机械改成了电控、中央差速器换成了行星齿轮、全时四驱模式下前后轴的动力分配从50:50，改成了33:67，更偏向后驱行驶  超选四驱唯一的缺点，就是在全时四驱的模式下，如果长时间行驶，粘性耦合器可能会因为高负荷运行而过热失效  比如国内第二代劲畅就发生过烧毁的现象，但这也不能算是设计缺陷，而是驾驶模式选择不当造成的。 奔跑机器 S-AWC除了偏向越野的超选四驱，三菱还有一套偏向公路性能的S-AWC四驱系统 上世纪90年代，三菱为了参加WRC拉力锦标赛，研发了这套超级全轮控制系统，并搭载与初代的EVO上，在1996-1999连续四年夺得WRC年度冠军，一度成为当时最强悍的奔跑机器，也让Evo之名红遍大江南北 S-AWC巧妙的将中央差速器和前桥差速器一起放在了前桥，由ACD、ASC、ABS以及AYC四个部分组成 其中最玄妙的就是AYC系统，也叫主动偏转控制系统，后桥的差速器利用AYC技术，可以实现左右车轮0-100%的扭矩分配 和越野上的LSD限滑功能完全不同，在越野或者全时四驱车型上，限滑的目的是抑制转速快的打滑车轮，把动力传递给转速较慢的车轮 但是在公路弯道行驶的时候，外侧车轮转速较高，如果想要获得更好的弯道牵引力，后外侧的车轮反而需要更多的动力 AYC的作用就是在高速弯道时，把转速慢的内侧车轮动力，传递给转速快的外侧车轮，实现偏转控制 被简化的S-AWC过于复杂的结构，让这S-AWC四驱系统的制造工艺和成本都非常高，所以在后来的三菱车型上，都是简化后的四驱版本 比如欧蓝德，采用多片离合器作为中央差速器，AYC被移到了前轴，作为主动侧滑控制系统，实现前轮的左右驱动力控制，后轴采用开放式差速器，没有限滑作用，也没有扭矩分配的功能 三菱奕歌上的四驱系统，更是直接换成了类似瀚德的适时四驱，和纯正的S-AWC相差甚远 随着山猫离我们越来越远，2015年第十代EVO停产，三菱强大的越野超选四驱和S-AWC公路四驱，也成了很多人心中的遗憾 |
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