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说起四驱，大多数人都会联想到奔驰的4 MATIC、宝马的 XDrive、奥迪的 Quattro等等，然而要说到四驱，奔驰与宝马却是相去甚远。除奥迪Quattro外，斯巴鲁还配备了 DCCD，三菱则配备了S-AWC。 这三款四驱也被认为是全球最好的。在 WRC的比赛中，这三种四驱系统，都是当之无愧的王者。 WRC赛道之王 首先就是奥迪的 Quattro了，这款车就是以四轮驱动著称。在世界汽车拉力锦标赛上，他一鸣惊人。
所谓的 WRC，其实就是所谓的世界拉力大赛，在赛道上，会遇到风沙、冰霜、泥泞、雨水等各种情况，全程都会有上千公里的路程，而且还会对赛车的操控能力和稳定性提出了苛刻的要求。 在1980年代，奥迪A2在世界汽车拉力锦标赛中获得了令人惊叹的成功。但这场比赛，却被认为是不公平的，因为除了奥迪之外，所有的赛车，都是后驱，而这场比赛，却是第一次使用了四驱。 到了最后，赛会改变了赛会的规则，给每一辆四驱车都加了重量，然而这并没有影响到奥迪四驱车的实力，到了最后，赛会决定不允许奥迪使用 Quattro系统，这让奥迪不得不离开了WRC，不过这也让Quattro成为了奥迪的一大亮点。 此后，斯巴鲁汽车与三菱汽车一直霸占着 WRC的霸主地位，在经历了一场金融危机后，两家汽车公司相继退出了 WRC。 WRC的比赛，是一场对汽车四驱技术的考验，奥迪、三菱、斯巴鲁，都是在这场比赛中，开发出了属于他们自己的四驱系统。 奥迪考特罗 奥迪的夸特罗一共经过了八个世代的演变。第一代的设计十分简单，采用一个中空的驱动轴，将另一个驱动轴与内部的驱动轴相结合。等于是利用一个传动轴的空间，完成了将功率传输到前部和后部的任务。
奥迪从二代起，引进了托森差速器，纯机械式的设计，使得 Qattro在稳定性、反应速度上都有很大的优势，不过，二代也有一个很大的缺陷，那就是只能够使用手动的变速器，所以才有了三代，使用的是一种带有行星齿轮的中央差速器。到目前为止，奥迪的 Quattro四驱系统，基本已经升级完毕，接下来的车型，将会以此为基础，不断的改进和改进。 直到第8代 Quattro的中间差速器使用了多片式离合器，电子控制的齿形离合器安装在后车轴上。 如果是在泥泞的道路上，两个离合器会同时工作，那么后桥就会被分配到百分之五十的功率，而如果是在铺装路上，这两个离合器就会被分开，也就是说，奥迪的四驱将会被完全抛弃。 斯巴鲁数码管 再聊聊斯巴鲁的双 DCCD，双轴对称四驱，双轴对称四驱，双轴对称四驱，双轴和双轴之间的转矩可以通过驾驶员的手来调整。别的四驱车都是由系统自动分配功率，而斯巴鲁车则是用一个旋钮来进行手动分配，这才是斯巴鲁车真正的特色所在。 一台顶尖的四驱车，通常都是有前差中差和后差的，而且还都是前后差。前轴和后轴都要装上限位差速器，才能确保在漂移过程中，左右两个车轮都能同步转动，顺利地完成漂移。 至于中央差速器，则是采用了托森齿轮、行星齿轮等纯粹的机械式齿轮，这种齿轮可以在高频率、高负荷下工作。 斯巴鲁的四轮驱动系统，在一定程度上，就是为了比赛而设计的。这种技术一旦投入量产，就能给人一种，前驱、后驱、四驱的错觉。 三菱半自动巡航导弹 而三菱公司的四驱则被称为S-AWC，全名为“超四轮驱动”，由 ACD （ACD）、 ASC （ASC）、 ABS （ABS）和 AYC （AYC）四个部件组合而成，最神奇的是AYC (AYC)，又被称为“AYC”（AYC)，又被称为“AYC”，又被称为“AYC”。 后桥的差速器采用了 AYC技术，能够将左右两个轮子0-100%的转矩均匀分布，这一技术被首次用于四代 EVO，也是三菱 EVO的精髓。 不过这种四驱只适用于平坦的道路，如果遇到不好的道路，或者强行漂移的话，很可能会烧掉后桥的差速器。 EVO已经停止生产，奥迪Quattro也已经抛弃了拖森差动，而斯巴鲁则是采用了 DCCD，这是目前量产车型上，最好的四驱系统。 |
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