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之前试驾过奥迪S3和奥迪TT，号称配备有Quattro四驱系统，结果怎么开都开不出Quattro的感觉——想想也是，都是横置发动机平台，充其量就是4Motion，Quattro对于这两台车而言，不过就是挂个品牌而已。其实不单单这两款车，几乎所有的横置发动机平台都无法匹配真正的全时四驱系统。以大众途观的4Motion为例，其核心是多片离合器结构的中央限滑差速器，以及开放式后桥差速器——其本质就是一套适时四驱系统。
除了适时四驱车型，在紧凑级SUV中，消费者能选的就只有诸如荣威W5、江铃驭胜这类分时四驱车型了……直到三菱欧蓝德出现之后，消费者这才发现，原来还有全时四驱可以选择。关于三菱欧蓝德的试驾内容，请移步昨天的文章：《四驱系统强过奥迪Quattro还带7座 大师试广汽三菱欧蓝德》。 很久以前，“横置发动机不能安装全时四驱”的说法成为业界共识。后来三菱Lancer EVO这款神车打破了这一定论。三菱Lancer EVO搭载的就是S-AWC超级全轮控制系统（Super All Wheel Control）——这是三菱旗下首款真正的全时四驱系统。在此之前，三菱拿得出手的只有SS4超选四驱系统，虽说第二代超选四驱系统可以在80km/h以下实现两驱和四驱的无缝手动切换，但说到底还是属于分时四驱的范畴，只不过比其它的分时四驱系统更高级而已。
对于整个汽车业界来说，三菱S-AWC超级全轮控制系统堪称是个奇迹——它是世界上唯一的一种匹配横置发动机且带有可锁止中央差速器的全时四驱系统，这套系统带给业界的震撼甚至要超过奥迪Quattro带给业界的震撼。Quattro的Torsen中央差速器不能强制保持锁止，什么时候锁，什么时候开，都要看Torsen差速器中那几对蜗杆齿轮的心情，这也是之前奥迪Quattro在铺装路面上如狼似虎，在非铺装路面上的表现却差强人意的根本原因——当然了，这是题外话。只不过由于三菱受限于品牌高度，此外在营销上不如奥迪那么讨巧，S-AWC的知名度在国内远不如奥迪Quattro，只有很小众的车迷（不见得是车主）知道S-AWC的威力所在。 不得不说的是，三菱Lancer EVO实在是过于昂贵，以至于打破“横置发动机不能安装全时四驱”这个定论之后，业界又出现了另外一个所谓的定论，即“25万元以下横置发动机车型不能安装全时四驱”。如今，打破这个定论的还是三菱。欧蓝德国产之后，搭载S-AWC超级全轮控制系统的“尊贵版”，其官方售价仅有22.38万元，还7座，和中国市场上同级的任何紧凑级SUV相比，这款车的竞争力是不言而喻的。
和全机械结构奥迪Quattro相比，三菱S-AWC超级全轮控制系统很难被模仿——以现售的丰田普拉多为例，其全时四驱系统同样也采用的是Torsen中央差速器。说到底，丰田普拉多的四驱系统从结构上看其实就是之前的奥迪Quattro。为什么会出现这种情况？其实就要从Torsen差速器的历史说起，Torsen差速器是美国Gleason Power System公司的专利，后来该公司在2003年被丰田机电收购，然后丰田机电再和丰田汽车合资成立JTEKT公司，Torsen差速器也就变成了“JTEKT Torsen差速器”…… 看明白没？这不是丰田在侵犯奥迪专利，而是奥迪要看丰田脸色，后来奥迪Quattro放弃了Torsen差速器，改用电控多片离合器结构的中央差速器，和此不无关系。相比之下，S-AWC超级全轮控制系统的核心部件都是三菱自己手里的家伙，因此竞争对手就很难通过配套采购等手段完成结构模仿，S-AWC超级全轮控制系统也就成为了三菱的独门大杀器。
完整的S-AWC超级全轮控制系统由AYC、ACD、ASC、ABS这四个核心部件组成，其中ASC的作用原理就等同于ESP，而ABS就是基础的刹车防抱死系统，这两个部件在很多车型上都能找到，不仅仅只存在于三菱车上。除去ASC以及ABS，AYC和ACD才是S-AWC超级全轮控制系统区别于其它全时四驱系统的核心部件。 AYC是主动偏向控制系统(Active Yaw Control)的简写，这套系统被设计在欧蓝德的后轴上，负责在两个后轮之间分配扭力，过弯时系统会将扭力更多分配给弯道外侧的后轮——这不是传统意义上的差速器的概念，普通差速器都采用开放式设计，在正常行驶过程中也会完成扭力左右分配，但分配频率和效率远不如AYC。根据广汽三菱技术人员的说法，欧蓝德的AYC在弯道中的任何时刻都在不断的介入，时时进行调整，并且可以最大完成10%后轮扭矩的左右转移分配——不要小看这10%，对于一款城市SUV而言，如此已经是趋于极限了，这个10%是根据后轮发生漂移的极限状态来设定的。
举例说明，普通车辆在驱动轮发生漂移时，所搭载的传统开放式差速器往往会失去应有的作用，同时ESP会通过控制ABS对两个驱动轮进行制动干预，而在搭载S-AWC超级全轮控制系统的欧蓝德上，AYC则会继续给弯道外侧轮胎分配扭力，同时S-AWC系统会视实际情况给ASC（或者说是ESP）下达指令，对弯道内侧驱动轮进行制动干预。换句话说，S-AWC控制之下的AYC可以精确领会驾驶者的意图，和开放式后桥差速器相比，AYC最大的价值就在于“主动”二字。 ACD是主动中央差速器(Active Center Differental)的简称，这套系统的设计位置位于车身前部，其结构是一套电控多片离合器。不过真正的ACD没有出现在欧蓝德的S-AWC超级全轮控制系统上，欧蓝德的虽说采用的也是带锁止功能的电控多片离合器结构的中央差速器，但前后扭力分配能力上和ACD相比却要差一个级别。说白了，欧蓝德搭载的是一款简化版的ACD。
不过不能以此为证据指责广汽三菱官方不厚道。三菱Lancer EVO的ACD可以在锁止状态下将最大70%的扭力输送给后轮，而作为一款紧凑级SUV，欧蓝德没有必要这么极端，其中央差速器可以手动选择锁止，但是在锁止状态下，前后扭力分配为50:50。必须指出的是，诸如日产奇骏这样的车型其四驱系统虽然也能“Lock”，但车速超过50km/h便自动解锁，而三菱欧蓝德的“Lock”则不会自动解锁。鉴于此，广汽三菱公司的技术人员表示，在“Lock”状态建议只在低速攀爬或脱困时使用，在高速公路上如果挂着“Lock”挡行驶可能会产生安全隐患。
此外，三菱欧蓝德的这套S-AWC超级全轮控制系统还增加了一套AFD主动前差速器(Active Front Differental)，这其实可以视为是简化版的前轴AYC。当在车辆转向不足时，AFD可以主动给外侧前轮分配更多的扭矩以达到平顺过弯的效果，同时S-AWC还会监控后轮的状态，以免“矫枉过正”出现转向过度的趋势。 写在最后 Torsen时代的奥迪Quattro，尚可和S-AWC相提并论；后Torsen时代的奥迪Quattro，已经不是三菱欧蓝德S-AWC超级全轮控制系统的对手。至于大众、本田、丰田之流的适时四驱系统，S-AWC完全无视，其实三菱欧蓝德在这个级别的市场中，完全可以学冯小刚那样底气十足地大喊一声：“还有谁？！”
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