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斯巴鲁是一个非常另类的汽车品牌，有2个非常鲜明的特征，第一个就是水平对置发动机，另外一个就是左右对称全时四驱系统  水平对置发动机了解四驱的朋友都知道，发动机的结构和布置形式，会限制四驱系统的动力走向，比如说横置发动机一般以前驱为主，纵置发动机以后驱为主  实际上，目前只有三菱EVO算是真正实现了横置平台的全时四驱  而斯巴鲁之所以能实现左右对称的全时四驱，其中一方面也是因为采用了水平对置发动机，纵置发动机布局和纵置变速箱匹配，更容易形成“一进两出”的结构  今天我们就来详细聊聊，斯巴鲁的四驱系统 左右对称全时四驱早在1972年斯巴鲁就推出了四轮驱动的客货两用车，并第一个提出了四驱轿车的概念  斯巴鲁想要为在雪地山区的用户，打造一款既有一定通过能力，又能满足舒适、容易驾驶的民用轿车，所以就研发了这套非常特殊的左右对称全时四驱系统  之后滑雪和钓鱼运动在全球盛行，斯巴鲁这套四驱系统得到了极大的普及，也让左右对称的全时四驱成为斯巴鲁的代名词之一  左右对称全时四驱就是指传动轴位于车辆底盘中线，前后轮的两侧半轴长度相等  这样设计的目的是让输出到左右车轮的力矩相等，在急加速或转弯时，不会出现前驱车左右半轴长度不等，而造成的车身偏转问题，以达到最佳的平衡操控感受，也是这套四驱系统的核心价值  在正常的四驱系统里，中央差速器以及负责分配扭矩的部件都是独立的，但是斯巴鲁却把这些部件全部整合到变速箱内部  这就出现了由“变速箱来决定四驱形式”的独特现象，也让斯巴鲁的变速箱不敢大幅升级，一直都处于落后的状态  斯巴鲁的全时四驱技术主要分为三种：DCCD主要用于赛车、VTD用于AT变速箱、ACT-4主要用于CVT DCCD最强悍DCCD被称为斯巴鲁旗下最强悍的四驱系统，首次出现在1994年的翼豹WRX 前轴布置螺旋齿轮式限滑差速器，后轴为拖森差速器，中央差速器和手动变速箱集成在一起，采用电控多片离合器和机械双重控制的行星齿轮组，这就让中央差速器具备了2套限滑装置 默认状态下的前后桥动力分配为41：59，但是可以通过电脑或者手动，调整到50:50。DCCD不仅可以对前后车轮的扭矩进行分配，还可以对左右两侧车轮自动分配 整个车身集成了多个传感器，在汽车高速过弯时，偏航传感器可以监控车身姿态，ECU可以及时控制动力，并根据转向过度和转向不足来自动调整扭矩分配，大大增加车辆过弯极限 DCCD的最大优点就是性能优秀、可控性高，缺点就是成本非常高、油耗表现不够理想 简化后的VTD系统斯巴鲁的第二种四驱叫VTD系统，也叫做可变扭矩分配全时四驱系统，主要匹配力狮、傲虎等车型上的AT变速箱 中央差速器依然采用机械为主、电磁为辅的双重结构，日常行驶前后轮的扭矩分配为45:55，偏向于后驱行驶 这套系统会通过检测节气门开度、发动机的转速、前后轮之间的转速差，对多片离合器的电磁压力进行控制，实现前后轴动力的再次分配，在极限时电磁压力控制可以使前后轴动力分配达到50：50，在后桥还有一套LSD限滑差速器，进一步提升了车辆的脱困能力 VTD系统算是DCCD的简化版，但是依然存在结构复杂、油耗偏高的问题 ACT-4性能弱2012年开始，斯巴鲁的主要车型开始匹配CVT变速箱，相应的四驱技术也需要升级，于是便推出了主动扭矩式全时四驱系统ACT-4 这种四驱系统结构比较简单，前后轴为开放式差速器，中央差速器和变速箱集成在一起，采用电控多片离合器结构，通过变速箱油的循环进行润滑和散热 这套四驱系统最大的特点就是主动，在高速巡航时，前后轴动力分配比率为90:10，在激烈驾驶、低速加速时，前后轴动力在60:40到90:10之间自动分配 为了提升脱困能力，这套四驱系统还配备了X-MODE模式，这个模式主要是通过电控系统增大多片离合器的压紧力，可以额外为后轮增加25%的扭矩，实现类似于分时四驱锁定的效果，从而增加脱困能力 目前斯巴鲁旗下所有的CVT车型，都是采用这套全时四驱系统，最大的优点就是结构简单、油耗适中，缺点当然就是性能出现下降 小结关于斯巴鲁的四驱系统就介绍到这里，这个系列的内容陆续介绍了奥迪的quattro、宝马的xDrive、奔驰的4MATIC、大众的4MOTION、三菱的超选四驱、斯巴鲁的左右对称全时四驱 实际上，很多有点历史的汽车品牌，都拥有自己的四驱系统，比如吉普的牧马人、丰田的陆巡、日产的途乐等等经典车型，都有自己家独特的四驱技术 |
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