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【摘要】民用飞机作为特殊动产和交通运输工具，具有物权的基本法律属性。现实社会中，飞机资产除了使用价值外，通常还用于抵押担保、融资租赁等交易模式，实现所有权和经营权、占有权的分离。司法实践中基于对民用飞机债权或物权纠纷的执行，面临着上述交易模式下多方主体的权利博弈以及如何精准地对飞机资产查证、识别、查封、扣押并进行拍卖处置等问题。鉴于飞机资产的技术保障、适航许可的国家强制规范要求，以及飞机资产受控范围区域的特定性，只有满足行业监管、安全存放、保持飞机使用性能基础上，平衡各方主体权益，才能最终实现司法执行的预期效果。 【关键词】 民用航空器 飞机产权 飞机租赁 司法执行 航空国际公约 民用航空器，属于现代交通运输工具。民用航空器，通常简称民用飞机或飞机（在本文，上述概念通用）。民用航空器的范围包括公共航空运输企业拥有或运营的干支线客运飞机、货运飞机；也包括通用航空企业拥有或运营的直升机、小型喷气飞机等；还包括高端私人公务机，例如湾流系列飞机、达索飞机等[1]。此外，民用航空驾校的训练飞机、民用无人机、飞艇、滑翔机等均属于民用飞机的范围。 民用飞机资产在财富保值增值、税务筹划、提高企业或个人形象、增加商业信誉等方面具有独特价值优势。例如，知名房地产企业、民营企业集团等争相拥有或租赁使用私人飞机等。此外，民用航空器具有创造稳定现金流的商业运营价值和资产属性、相应的也就具有抵押担保，融资融物的间接功能。有鉴于此，飞机类资产备受航空运营企业、飞机制造企业、航空租赁公司、金融机构、私人财富高端人群、知名企业等青睐。在上述社会生产、生活领域，因为飞机资产的多重属性，也会在民商事纠纷、刑事犯罪案件中，作为特定标的物被司法机关强制执行。 过去，由于我国的民用飞机市场并不十分发达，以民用飞机作为执行标的物的案件很少出现。近年来，经济活动日渐活跃，社会财富积累快速增加，私人或企业法人拥有飞机数量逐年增加。在一些民商事案件、刑事案件纠纷中逐渐出现对民用飞机的司法执行。通过中国裁判文书网、威科先行数据库，iCourt数据库等查询，最近5年共检索发现大约十件与飞机资产执行相关的案例。分别是北京、天津、重庆、上海、广州、深圳的基层法院受理的飞机执行案件。主要集中在通用航空企业借款合同纠纷，通常是以通用飞机资产抵押担保并被司法拍卖；或货运航空企业破产清算，货运飞机司法拍卖处置等类型。从判决书、裁定书以及相关新闻看，对于飞机资产的执行都是执行法院承办法官根据各自案情，尝试推动执行，存在困难多、查证难、耗时耗力等情况，有的甚至因为被执行人不配合，无法查询到飞机资产实际停放位置，最终裁定终结执行等等。截至目前，我国司法实践还没有形成完善的民用飞机执行工作标准流程和相应司法解释。 此外，近些年国家司法机关在反腐败、打击非法集资、传销等犯罪行为时，也发现部分非法暴富的犯罪嫌疑人、刑事被告人或犯罪企业也拥有私人飞机，用于实施诈骗等犯罪或挥霍消费、腐败贿赂等犯罪行为。在刑事犯罪案件侦查过程中存在查封、扣押该飞机资产的情况。通常这类刑事犯罪案件，涉及犯罪嫌疑人员多、受害者众、区域跨度大甚至可能是跨国、跨境潜逃等复杂情况，案件侦破周期长，移送审查起诉、审判时间相应延长。飞机被查封扣押后处于长期搁置状态，缺乏维护保障，飞机适航性能等面临巨大风险。 在我国民用航空法、海商法、担保法、物权法等法律定义中，民用航空器与船舶一样，属于特殊动产。对于特殊动产的法律保护和权利行使，在法律规范上具有一些特殊的要求，这是为确认特殊动产的法律权属、产权变动或产权合约的效力性、资产或权利的可执行性、抵押担保的优先性、善意第三人可对抗性等方面具有的强制性规范要求。在具体司法执行中还有很多航空专业技术问题、机场管制问题等需要整体考虑。如果司法处置不当，就会加速飞机资产的贬值，导致飞机最终处置价值明显偏低甚至损毁，严重损害权利人和债务人合法权益。对于跨境执行、飞机资产属于国外注册国籍登记、飞机系跨国金融机构的融资租赁模式进行的交易结构模式等，更加需要认真依法调查、对涉及的物权、债权进行审核确认。 上述这些司法实践中的具体问题，在我国目前鲜少有关于飞机资产司法执行法律实务研究。本文从司法实务角度出发，兼顾司法理论和法学理论，尝试整体探讨飞机资产司法执行中需要关注的实务问题。 我国民用航空法第5条规定，本法民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。[2]航空器，是指为《芝加哥公约》之目的所定义的航空器，即已经安装航空器发动机的航空器机身或直升机。[3]航空器，包括航空器机身、发动机、螺旋桨、无线电装置以及所有用于航空器的，不论与航空器组装在一起或暂时拆卸下来的部件。[4] 航空器按照国际公约，可以区分为民用航空器和国家航空器两个类型。国家航空器专指用于军事、海关、警察部门使用的执法工具，是国家权力机构行使的具有公法性质的社会管控和国家防御手段。[5]民用航空器包括无人驾驶航空器在内。 民用航空器拥有其登记国家的国籍。国际社会不承认民用航空器的双重登记，即只能在一个国家予以权利登记，但是航空器的国籍登记可以合法跨国转移。这为融资租赁飞机、飞机资产跨境买卖、飞机租赁等商业交易提供了可能。对于合法运营中的民用航空器，应当具备如下文件：航空器登记证、航空器适航证、机组成员执照、航空器航行记录簿、航空器无线电台执照（如有无线电设备）、旅客名单以及登机地和目的地清单、货舱清单和详细的申报单。我国民航法第二章、三章、四章明确了航空器概念、国籍登记、航空器权利、航空器适航管理等。例如，民航法第13条规定，除民用航空器依法强制拍卖外，在已经登记的民用航空器权利得到补偿或者民用航空器权利人同意之前，民用航空器的国籍登记或者权利登记不得转移至境外。民用航空器的所有权和抵押权都需要登记才能生效，才能对抗第三人。 民用航空器的优先权，优先于抵押权。优先权适用范围：1、救援该民用航空器的报酬。2、保管维护该民用航空器的必需费用（主要指机场、维修机构等）。优先权行权时间为3个月，即完成上述两项工作任一项结束之日起3个月内向民航部门登记债权主张。债权转移，其优先索赔权同时转移。我国民用航空法第24条规定，优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。即优先权应当通过司法诉讼才能实现和保障。对于租赁的航空器，超过6个月租期的，同样应该办理占有权登记并对抗第三人。 我国物权法第24条规定，船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。属于特殊动产的登记主义。一般性动产通常是交付主义。但是，对于飞机、船舶特殊动产，实行了登记对抗主义原则。最高人民法院《物权法司法解释一》第6条规定：转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权，受让人已经支付对价并取得占有。虽未经登记，但转让人的债权人主张其为物权法第24条所称的“善意第三人”的，不予支持，法律另有规定的除外。物权法对于留置权的有关规定适用于航空器的委托服务法律关系[6]。 1948年6月19日在日内瓦订立的《国际承认航空器权利公约》（1948年日内瓦公约）是国际社会关于航空器权利以及所有权转移的专门公约。首次明确了航空器所有权、占有权、租赁权、担保权（抵押、质押以及类似他项权）、权利登记、航空器国籍登记、求偿权、司法拍卖权等等。极大促进可国际民用航空产业的快速发展。其中，对于因为救援航空器产生的报酬求偿权、保管航空器必须支付的额外费用的求偿权，是优先权，优于航空器其他权利。各缔约国必须对此承认并遵守。对于已经处于扣押或强制拍卖航空器或航空器权利的情况下，被诉人仍然故意行使正常的航空器上述权利，无论利弊，各缔约国不被强制承认。强制拍卖航空器程序，遵循拍卖地的缔约国法律确定执行。对于被强制拍卖的航空器，如果还涉及对地面水面第三方人员、财产损害的，除非保险充分保障，否则将纳入一并债务处理[7]。 从上述概念定义我们可以看出，民用航空器具有法定属性和权利转移的法律保障机制，可以依法行使。这也就意味着作为商品标的物，具备法律保护和司法管制的正当性。但是，必须严格依照国际公约和国内相关法律和程序依法进行。 二、司法执行民用航空器应当注意的核心问题和建议 飞机资产作为被执行人财产，基本上以诉讼、仲裁、司法调解、公证债权文书、刑事犯罪工具或赃款赃物没收追缴裁定等主要生效法律文书方式进入强制执行阶段。作为法律定义上的特殊动产，在执行当中除了遵循一般司法执行工作规定外，还要考虑遵循一些特殊的执行措施。 飞机资产的特殊性不仅在于价值高，而且飞机资产的存放、使用、维护、保养有确定的技术要求和航空适航管制要求。飞机地面停靠与空中飞行，依赖于机场空中指挥与地面技术服务保障设施等，需要服从国家民用航空与机场地面管控要求，应当停放机场管制区范围内。例如，对飞机的司法查封多是权利查封，即主要是在注册飞机产权登记的国家民航局进行登记查封。飞机的扣押通常只能发生在机场范围内，而无法移动到机场外部区域。即飞机资产受制于特定区域、特定技术管制和安全运营标准的要求，不满足这个法定强制性要求，飞机资产就不具有真正的使用价值和运营价值，因而也就不具有作为商品的基本属性。因而导致飞机资产的价值贬损极快，司法处置目的就很难完成。 笔者根据自己多年工作实践并参照国家有关执行法律、法规、司法解释规定，总结如下建议，供参考。 1、民用航空器的全流程理解 民用航空器面临着从设计制造、销售、租赁、飞行、运营管理与航空保障服务、以及航空器维修、飞行事故损害赔偿、航空保险等涉及诸多环节，因而也面临诸多层面法律风险。司法执行需要首先确认该执行案件所处的流程阶段定位和案件执行定性，注意分析究竟是物权纠纷还是债权纠纷的执行，是对实物资产的执行还是对收益权的执行等等。 2、飞机资产权利的可分割性和相对独立性理解 民用飞机尤其对于大型客、货运飞机而言，价格昂贵。以波音飞机、空中客车飞机中的主要干线飞机举例，波音737—700以上型号的飞机，普遍通常价格在每架8000万美元以上。空客A318以上型号飞机价格普遍在每架7000万美元以上。购买飞机的主体主要是三类，一类是航空公司购买，另一类是航空租赁公司购买，第三类是私人购买者。对于私人拥有的飞机通常也是通过公司名义购买，委托飞机运营管理公司管理服务，并实现税务筹划目的。具体交易模式上分为自有资金全资购买并运营，融资租赁方式购买并出租运营，或先自行购买并对外租赁方式运营等模式。据统计，我国目前大约二分之一民航运输的飞机采取的是租赁或融资租赁方式。 对于涉及国际间飞机资产融资租赁、抵押担保事项，主要是指飞机承租人与飞机生产商、航空融资租赁公司等融资服务机构属于两个或两个以上国家地区，分别适用不同法律管制的情况。对于这样的跨国交易行为，面临飞机资产的国籍注册、飞机权利登记、以及承租合同、抵押担保合同约定的适用法律等问题，需要全面认真地分析法律管辖和法律适用。通常对于新飞机的融资租赁合同，比较普遍适用爱尔兰都柏林的英美法律体系。而飞机购买协议比较适用于美国法律（波音飞机），例如，约定适用纽约州或芝加哥法律，或者是英国法律（空中客车飞机）等。融资租赁合同并不必然意味着，最终的飞机权属归属于国内的承租人公司，需要审查具体合同约定。这是非常需要细心关注的事项之一。 需要特别说明是，飞机融资租赁经过近几十年的发展创新，已经从过去的银行、信托等传统金融机构作为融资中介，为买方和卖方提供单纯的融资服务，逐渐演变为专业飞机租赁公司作为独立一方，先行从飞机制造公司购买市场紧缺的飞机产品，然后再实现租赁经营的商业模式。这种演变强化了租赁公司的话语权和控制力。形成了租赁公司拥有固定机队、固定资产的商业模式。但是，无论是经营租赁还是融资租赁，都需要实现融资杠杆，最终也都需要以飞机资产实现抵押担保，但可能形成重复抵押、间接权益质押、嵌套抵押等多种杠杆设计模式。在这个复杂多样的商业交易模式下，存在飞机资产所有权、运营管理权、抵押担保权、国籍登记、权利登记、飞机占有使用等不同情形和权利主体多变性。需要认真分析，防止出现执行异议或异议之诉。对于租赁状态下的飞机执行应当以查封租赁经营权项下的收益权为主，而不是针对航空器财产本身。 简而言之，飞机资产权利属性可以整体区分为物权属性和债权属性。对于债权属性实质是飞机资产的收益权，对债权属性的执行不宜简单粗暴的对飞机资产进行实际扣押与拍卖、变卖等行为。因为涉及对善意第三人的权益保护和国际法律冲突与平衡问题等因素，要考虑国际公约、双边条约、司法协助协定等具体问题。否则，将进入执行异议或异议之诉等漫长程序之中。 3、关联层面的法律风险属性分析 从宏观上看，在民商事法律层面，民用航空器作为标的物涉及的法律风险主要分为：合同违约和侵权之诉两个类别。具体而言，在合同违约或侵权风险方面。首先，是指飞机设计制造阶段存在的产品设计与制造的质量缺陷、飞机专利涉嫌知识产权侵权以及安全生产事故灾难等。其次，对于航空器生产销售阶段，基于航空器的买卖协议、或融资租赁协议，在飞机生产厂商和购买者、航空金融机构之间的关于交付飞机与支付购机款项之间的履约不能的风险，延期交付风险等。其三，因为飞机买卖属于大宗交易，银行金融机构、融资租赁公司、保险公司都会作为重要参与者，在该商业交易中承担各自角色，中间的任何环节发生争议，均产生合同违约的法律后果。其四，在飞机交付运营中，主要涉及与航空旅客、航空客货运输类别的纠纷，以及出现航空事故对地面（水面）第三方的损害赔偿等侵权纠纷。其五，就是航空器在日常维护保管阶段和工作人员服务保障阶段存在的有偿服务纠纷、劳资纠纷等等。 在刑事犯罪层面看，航空器作为犯罪现场空间、或违法犯罪工具、或本身属于犯罪赃物等，面临被非法劫持、政府强制征收、依法追缴、依法扣押、依法罚没等法律风险。 上述纠纷都有可能基于债权或物权保障的需要而对航空器进行查封、扣留、留置、或扣押等司法强制措施。而对于跨国飞行的航空器，因为涉及不同国家之间的法律政策、以及生效判决的承认或执行等问题，存在跨境执法合作，需要认真研究国际公约、双边司法协助条约等国际法，以及各自国家司法程序等。尤其对于在建制造中的民用航空器、正在合同履行中的融资租赁或租赁模式下的航空器，因为涉及民用飞机生产制造单位、购买运营者、融资租赁公司等三方主体关系，且该航空器已经处于抵押担保或权利质押或合同权益抵押状态下，如何执行其中一方的飞机资产权益？是执行飞机实物资产还是执行飞机所属的SPV公司股权、甚或是间接的股权或合同债权？这是司法实践需要认真面对的问题。 4、司法执行民用航空器的适航管理的理解 民用航空器作为特殊动产，不仅仅是权利登记对抗主义唯一表现方式。作为交通工具，使用价值和运营价值是关键，这是评估民用航空器价值的核心。我国民航法有关于飞机适航管理的专门规定。民用航空器从设计、生产、制造、运营、维修等全程阶段均有各自适航管理标准要求，如果无法满足，必须停止生产或使用，重新申请适航许可认证。因此，对于被扣押、扣留、留置的航空器，必须安排航空技术单位给予技术保障和安全监管，通常在民用机场或航空维修企业控制区域内进行。否则，对于失去适航许可的民用航空器，在价值评估、司法拍卖环节，不具有债权偿还的预期能力和变现能力。 司法实践中已经出现因为涉案飞机属于违法犯罪工具，被查封扣押后，长期无人监管，不能及时提供维护保养，导致飞机最终成为一堆废铁的故事。这种因为司法强制行为带来的缺乏后续技术规范维护导致的财产损失，无论对于原飞机产权人，债权人、第三方利益人、还是国家社会利益都是一个损失，司法实践中应当尽量避免。 5、司法执行中飞机资产的评估、拍卖理解 不能把飞机资产处置简单理解为一般意义上的资产价值评估。作为特殊动产，鉴于前述的有关基础性问题，飞机资产评估应当重点围绕飞机的权利凭证、原始技术资料、购机合同、运营以来的技术数据，尤其是发动机数据、维修记录、航空日志、运营时间、折旧摊销等进行。需要进行整机技术性评估，关键部位部件的维修恢复性评估、备用飞机零部件的盘点、以及未来运营中成本评估等等。这些不进行充分完整的披露和风险提示，不可能成为完善的司法执行和拍卖。因为购买者通常是航空运营企业或者是航空租赁公司，他们同样具备专业技术工程师和航空金融分析师或航空财务人员，同样要进行技术验证检查和财务成本评估的。单纯按照飞机资产残值的司法处置不是最佳处置办法。 飞机资产属于特殊动产，它只能停放在机场或维修公司指定区域。因此，对于飞机资产拍卖，不可能也不应该仅仅凭借几张图片、一份评估报告就可以举牌竞买。为了最好的性价比，应当安排实地考察、实地技术验证比对、甚至飞机试车等技术性、程序性工作安排，确保买方能够全面真实的了解飞机性能和价值判断。这也更有利于最终司法拍卖成功。由于机场和飞机维修公司维修区域属于民航管制区域，这需要司法机关提前和有关单位申请沟通，开辟临时特殊的通道和时间计划安排。 6、飞机资产司法执行中的权利查封、留置权、扣押权、提存等应当注意的问题 对于飞机作为被执行人债务的抵押担保物或被执行人财产的执行，首先应当选择飞机资产的权利查封，即到国家民航局飞机产权登记部门进行权利查封，按照特殊动产的查封登记对抗主义原则进行依法处理。对于权利查封情况下，不影响飞机正常运营使用，但是对于产权转移给予了法律限制，维护了债权人合法权益。对于正在执行正常航班任务的公共航空运输飞机，由于已经进行提前进行了机票销售，并按计划飞行的航班，原则上不宜临时突然对飞机资产进行实物查封，例如贴封条等进行实物扣押、扣留。因为涉及广大航空消费者作为善意第三人的实际利益和社会公共利益，按照民法总则的诚实信用、公序良俗精神，不宜采取类似措施。 对于确实需要因为司法拍卖而进行实物查封、扣留的飞机，可以与民航管理部门提前沟通、与飞机运营公司提前通知、沟通，并与有关机场管理当局进行沟通，在上述几方共同确认的情况下，可以采取实物查封、扣留飞机等措施。对于通用航空公司的飞机进行司法执行，原则上适用于优先进行飞机资产权利查封，手续流程同上。对于正在履行国家救援任务、探测任务、农业飞播任务、边远特殊地区通勤航空等原则上不宜突然采取实物查封、扣押等强制措施。对于旅游观光的通航飞机可以灵活采取执行措施，因为这类观光飞行客流少，中断服务比较便捷。对于私人公务机的执行则由于属于私人资产飞机，作为被执行财产，原则上可以采取权利查封、实物查封、实物扣留等措施。但是应当事先与该公务飞机的管理公司、停放的机场公司、民航管理局有关部门进行通知、沟通、确认。由于有的公务飞机尽管属于私人性质，但是在与公务机运营管理公司签署的委托协议中可能会约定，该飞机同时承担商业私人包机飞行服务，那么对于正在履行的公务包机飞行服务，涉及善意第三人的服务利益，需要协商。 留置权也是一种救济方式，正常留置合法。此外，还有可能存在特殊的混同情况，例如，抵押债权人包机飞行期间，因为债务逾期而主张控制飞机资产等，可能涉及抵押权与留置权混同的执行问题。实践中需要认真定性区分。 7、飞机资产执行中实务问题分析 对于飞机资产已经停飞并被扣押的情况下，执行法院可以继续委托原飞机托管公司、原飞机维修单位或扣押所在地机场有关维修单位，定期给予飞机适航保养维护，确保飞机使用性能和飞机使用价值，这是保障后续执行债权的坚实基础。而由于飞机保养维护、修理的费用需要债务人继续承担或债权人先行承担。如果案件复杂，时间较长、债权数额较大，则可以考虑提前将飞机进行依法变卖、拍卖，将处置的资金作为抵押替代物，进行提存，存管专门银行账户。待将来具体执行分配时予以使用支付。 在资产查封的情况下，如何准确现场执行查扣飞机，是目前司法执行中遇到的难题。被执行人不配合，单位法定代表人或主要负责人不在现场，找不到飞机线索，有的案件因此被迫终结执行。笔者建议从飞机资产权属（权利凭证）、飞机管控关键人物（飞行员）、飞机申请航班航线飞行任务的审批报备手续（民航局方）、机场地面塔台指挥系统、飞机无线电台控制系统、飞机油料公司服务系统、飞机维修保障服务系统、被执行人服务的客户名单系统等查询线索，锁定飞机实物。例如，最能知道飞机在哪里的是飞行员，通航公司飞行员人数不多，通过被执行人单位人事部门必须提供飞行员名单和联系方式，进行直接电话查询，要求依法执行协助义务和拒不执行判决裁定的法律责任和处罚措施宣讲。通过查询飞行任务的审批、报备，局方监管部门应当知道飞机最新信息。例如，起飞降落时刻、航线等。起降机场提供服务保障的，应该可以知道飞机停靠时间和地点等等。 对于飞机产权人因为破产清算或司法强制解散等，需要清理资产和偿还债务的，因为已经被抵押担保的资产属于具有优先权的资产，则同样可以按照上述思路进行处置。目的就是确保飞机按照最佳的价值处置，尽量满足债权人和债务人的诉求，维护好利益。处于被查封、扣押状态的飞机资产出现保险事故，保险赔偿金可以优先受偿执行。 作为违法犯罪工具的飞机资产，或作为赃款赃物的标的，则属于国家依法追缴、罚没、上缴国库的财物，同样可以按照上述做法现行处置，实现提存方式给予替代执行。依据我国刑事诉讼法、刑法有关规定，对于犯罪所得或赃物需要依法追缴、没收。对于刑事被害人附带民事诉讼的原告的财产损失、刑事被告人正常债务，可以从刑事被告没收、追缴的财产中优先受偿。因此，对于作为赃物的飞机资产的刑事司法追缴需要有一个次序原则和适用条件，司法实践中应当注意区分不同情况。 8、对私人公务机的飞机资产执行 这类飞机通常属于高净值客户的私人飞机或知名企业的公司飞机资产，价格昂贵，中型以上私人公务机价格普遍在亿元人民币之上，被称为最高奢侈品。公务机购买方式也存在自行购买和租赁购买。但是由于私人飞机拥有者通常不具有飞机运营资格，所以必须委托给专业的公务机管理公司进行全面管理和运营，包括飞行驾驶、地面维护、存放、航线审批等等。这里存在一个委托服务管理关系。具体还分为，专机仅仅提供给所有者专属服务，不提供其它社会服务。还有的是，除了自己使用外，允许公务机公司对外出租包机服务等。对于这类飞机的执行，除了遵守飞机权属和购买方式性质外，执行时，因为该飞机存在于公务机公司委托管理关系，公务机公司收取年度管理服务费，包括代为缴纳的飞行工作费用，例如航油费、起降费、修理费以及人员工资等。执行时，应当考虑飞机托管公司的留置权和先予执行权等。 对于飞机执行，一定要首先认真核对飞机国籍登记。按照国际民航组织和国家民航局关于飞机登记的规定，例如登记为中国国籍的飞机编码，字母B字开头，美国的国籍登记编码则是N字头。如果是外国国籍的飞机，执行需要考虑有关航空国际公约、条约或双边司法协助协议等。 飞机资产在司法执行中，主要涉及三种类型。一是完全发生在国内的司法执行。二是跨国间的涉外司法执行，即国际判决承认与执行。三是涉及港澳台地区的司法执行。关于内陆与港澳台地区的司法协助协定包括判决与仲裁等相互承认与执行，目前规定得比较全面，本文不再赘述。 （一）关于飞机资产国内执行的一般程序性规定 我国执行工作对于机动车辆、船舶有专门规定，但是对于飞机资产执行则没有。只能按照基本原则和通行做法，作为特定动产来参考。涉及飞机资产的司法执行，主要依据的法律和有关司法规定是民事诉讼法、刑事诉讼法、行政诉讼法、民法通则、民法总则、担保法、合同法、物权法及其有关司法解释、最高人民法院关于执行工作规定等，海商法也是具有重要参考价值。在程序适用上，应当适用执行法院的级别管辖、地域管辖、指定管辖、管辖异议、执行官回避、执行申请与受理等有关程序规定等。对于承担担保责任的担保人，可以直接行使追偿权并申请执行立案。 对于国内主要当事人之间关于飞机贸易、租赁、飞机资产抵押担保融资等事项均发生在国内和国内机构主体或自然人之间的协议，适用中国自己的法律包括判决、仲裁以及人民法院司法执行规定。这也是开普敦公约中约定的国内交易。该公约规定，国内交易是指属于公约第二条第二款（a）到（c）项中所列类型交易，（即担保协议、附条件所有权保留协议、租赁协议）在订立合同时，其所涉各方的主要利益中心和依据航空议定书确定的相关标的物所在地均位于一个缔约国内，并且已经在该缔约国国际登记处登记该等利益，且缔约国已经根据本公约第五十条第一款作出声明[8]。 为飞机资产诉讼引发的诉讼保全和先予执行，权利查封需要在民航局登记处进行查封登记手续。对于被保全的飞机资产属于特殊动产，除下落不明外，应当责令被保全人书面报告该飞机动产的权属、占有、使用等情况，予以核实。对于劳动报酬可以先予执行[9]。 进入执行阶段，需要进行财产调查，被执行人有义务对涉及的交通运输工具等动产提供给执行法院，但是已经出租、设立担保、权属争议、共有、第三人占有该动产、或登记在第三人名下的动产也要如实汇报。人民法院对于上述报告财产，也要及时调查核实。对于已经查封登记手续的航空器等特定动产未能实际扣押的，可以依照相关规定通知有关单位协助查找。[10]涉及国有资产的飞机处置应当按照国有资产拍卖规定进行。对于进入执行阶段案件，还可能发生执行异议、案外人异议、执行复议、异议之诉、执行监督、执行申诉、检察院监督、执行请示、案件协调、不予执行等特殊情况，法律上均有具体规定适用程序。 （二）关于飞机资产涉外执行的一般规定简述 飞机资产涉外执行，通常与跨国飞机租赁业务有关，因而产生跨国法律风险问题。例如，在跨国飞机租赁交易中，在租赁期内，如果擅自对飞机采取留置权。不但危及承租人对飞机的抗扰使用权（又称平静收益权），更主要的是留置权行使，将使跨国出租人、或贷款融资人或其他参与主体的商业利益受损，从而在更大的范围内产生法律纠纷，形成连环仲裁或诉讼。对于租赁状态的飞机可能产生被动留置权，主要有两种情况：（1）因为保管飞机产生的保管费求偿权；（2）因为飞机维修产生的维修服务费求偿权。按照前述日内瓦公约，对于因为救援产生的保管飞机费用，具有绝对优先权而受到保护。对于飞机维修费用，英国法律规定仅对于改进性维修给予优先权保护，对于恢复性维修不能产生飞机留置权，实际就是按照普通债权对待。我国民用航空法等法律法规目前并无专门规定。[11]对于出租状态的民用航空器，在承租人违约状态下或承租人破产条件下，只要符合法定或约定条件，出租人可以申请法院裁定终止出租协议并占有或控制或提前收回航空器。处于租赁状态的飞机资产不属于破产财产范围。 我国的法律判决或仲裁裁决的境外申请执行，需要严格遵守有关国际公约以及双边国家之间司法判决承认与执行协定以及司法协助协议等。 1、 我国法院作出的涉外判决、裁定的执行 对于我国法院作出的生效判决和裁定，被执行人的飞机资产不在国内，当事人请求执行的，可以选择向飞机所在国法院申请承认我国的判决裁定并执行，也可以由我国执行法院依照我国缔结或参加的国际条约规定，或按照互惠原则，请求外国法院执行。对于当事人或外国法院要求我国法院对该生效判决或裁定给予证明其效力的，我国法院应当出具证明手续。 2、 我国仲裁机构作出的涉外仲裁裁决的执行 在我国涉外仲裁机构仲裁案件，当事人申请对飞机资产保全的，在提供担保措施的情况下，可由被申请人所在地或飞机资产所在地的中级法院给予诉讼保全。对于我国涉外仲裁机构作出的生效裁决，如果被执行人飞机资产在国外，则申请人应当向所在国家法院申请承认仲裁裁决与执行。 3、 外国法院作出的判决、裁定在我国的执行 对于外国法院的生效判决、裁定，申请人可以直接向我国拥有管辖权的中级人民法院申请承认和执行，也可以由该外国法院依据两国之间的缔结或参加条约规定，或互惠原则，请求我国法院承认与执行。对于外国法院的判决承认与执行，需要审查程序，组成合议庭审查。被申请人对于申请执行书可以陈述意见。对于无条约、无互惠国关系的外国审判承认与执行，原则上不予受理，裁定驳回。对于裁定驳回的，当事人可以在国内重新起诉。 4、 外国仲裁机构作出的裁决在我国的执行 对国外仲裁机构裁决，当事人直接向被执行人所在地中级法院或飞机所在地中级法院申请承认与执行。我国法院审理依据和原则同上。 对于跨境交易结构的飞机财产的司法执行，应当充分评估国际航空公约、国际间的司法协助条约等，或按照国际互惠原则、对等原则等有关规定执行。这是非常重要的法律依据。 1、关于涉及民用航空器专利权侵权的司法扣押禁止规定 对于已经加入《国际民用航空公约》（1944年芝加哥公约）、以及《国际保护工业产权公约》及其任何修正案的参加国或者是已经颁布专利法，规定对于本公约其他参加国国民的发明予以承认并给予适当保护的国家，应当遵守国际间关于民用航空器专利侵权司法扣押禁止规定。即任一缔约国从事国际航行的航空器，被准许进入或通过另一个缔约国领土时，无论降落与否，任一缔约国成员或该国代表或在该国的任何人或其代表不得基于航空器的构造、机械、零件、附件或操作有侵犯航空器进入国依法颁发或登记的任何专利权、设计或模型的情形，而扣押或扣留该航空器，或对该航空器的所有人或经营人提出任何权利主张，或进行任何其他干涉。并且，进一步明确，各缔约国同意在任何情况下，无须在航空器所进入的国家就上述航空器的免予扣押或扣留缴付任何保证金。此外，对于任一缔约国在另一缔约国领土内航空器备用零件和备用设备的存储，以及在修理航空器时使用并装置此项零件和设备的权利，同样不可以给予强制扣留或扣押。但是此项储备的任何专利零件、设备，不得在航空器进入该国国内出售或转让，也不得作为商品从该储备国输出。 对于侵犯知识产权的违法行为，国际社会普遍依据知识产权保护公约、国家间的双边协定等给予严格保护。但是对于国际航空运输领域，出于保护国际航空自由、航空运输安全，维护旅客生命财产安全、维护有效的国际航空秩序，国际民用航空公约在此，就航空器本身的专利侵权问题，给予特殊明确规定。按照特别法优于普通法，国际公约高于国内法的立法和法理原则，应当优先适用上述规定。中国是国际民用航空公约的缔约国之一，所以应当遵守国际义务。 2、关于飞机租赁、飞机资产抵押担保等合同权益项下的有关法律救济制度规定 （1）《移动设备国际利益公约》（2001年开普敦公约）是国际社会对于为获得或使用高价值或具有特别经济意义的移动设备而进行设备融资，并为此而进行的资产担保融资、租赁等情形，为确保该种模式普遍适用于缔约国之间，就该等协议安排、合同项下权益转让、不履行合约的救济机制、国际利益、国际登记、债务清偿、破产清算管理等给予明确约定。公约明确了符合移动设备的国际利益的种类是指航空器机身、航空器发动机和直升机；铁路车辆以及空间资产。国际利益包括该标的物的收益和孳息等。适用范围上，债务人属于缔约国的，适用该公约。对于债权人属于非缔约国的，同样可以适用本公约。 对于飞机租赁、担保协议出现债务人违约的救济机制上，公约明确规定标的物清偿、赎回制度。第一，让渡原则。即发生不履约情况后，担保权人和所有利害关系人（例如银行机构）可以约定将担保权益项下的任何标的物的所有权（或其他权利）让渡给担保权人，用以清偿担保债务。第二，强制划转原则。法院可以根据担保权人的申请发出令状，将担保权益项下的任何标的物的所有权（或其他权利）转移给担保权人，用以清偿债务。第三，公允标准原则。法院接受申请，颁布令状强制划转抵扣债务的前提是债务担保金额与标的物价值相当公允。在标的物被出售或法院颁布令状处置前，担保人或其他利害关系人可以提供全额资金担保，从而解除该标的物担保利益，但是这不能对抗原债权债务依据的租赁协议本身。 对于担保权人的救济机制。在不违反缔约国声明前提下，可以采取占有或者控制该担保物；出售或出租该担保标的物；或收取领受因管理该担保标的物而产生的收入或盈利。上述行为，担保权人可以申请法院令状获得保护支持。对于附条件的卖方或出租人的救济机制。在所有权保留协议或租赁协议项下，附条件的卖方或出租人在不违反所属缔约国声明前提下，终止该协议并占有或控制与该协议相关的任何标的物。上述行为，同样可以申请法院令状支持和保护。 对于国际间的移动设备租赁和融资协议、担保协议，同样涉及担保资产的权利登记与抵押手续，这就是公约约定的国际登记制度，国际登记处负责提供该等服务，并将承担工作失误带来的损害赔偿责任。对于已经登记的国际利益，具有优先权对抗其后登记的任何利益和未登记利益等。同样，也可以对抗后破产程序。但是对于已经进入破产程序的案件，债权人以欺诈方式进行优先权交易或转让、或破产管理人管控下财产权利的违反程序执行，将不具有合法性。 对于涉及航空器标的物、铁路车辆、空间资产的国际利益权利的应收账款转让，本公约优先适用于2001年12月12日纽约开放签字的《联合国国际贸易的应收账款的转让公约》。我国已经加入本公约，但是中国政府对于部分条款给予声明，主要是关于缔约国可作出声明的权利或利益，即无须登记即具有优先权的权利、可登记的非约定权利或利益、法院的司法管辖、救济声明、以及不适用某些我国国内交易的特殊约定与声明。 （2）《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》（2001年开普敦议定书）作为议定书，按照公约规定，其与公约本身视为一个整体文件，具有同样法律效力，而且如果有冲突，则以航空议定书为准。该议定书明确适用于航空器融资特殊需求并延伸范围到航空器设备的销售合同和预期销售合同。对于违约救济机制，除了公约上述规定为，航空议定书进一步明确，在债务人同意条件下，债权人可以办理该航空器的注销登记，以及办理该航空器标的物从所在地出口和实体转移。如果该标的物有优先权登记利益人，则需征求权利人同意。对于进入破产程序债务人，债权人将拥有A、B两个方案实现救济。例如，占有并控制运营该航空器，确保航空器价值。按照破产程序要求申报优先债权提供证据等。航空器登记国的缔约国法院拥有司法管辖权。 在公约间关系问题上，开普敦公约将取代1988年5月28日渥太华签署的《国际统一私法协会国际融资租赁公约》中关于航空器标的物的相关部分。对于1933年5月29日罗马签署的《关于统一预防性扣押航空器的某些规则的公约》缔约方的缔约国，根据开普敦航空议定书规定，罗马公约中与航空器有关部分也将取代。1948年6月19日日内瓦签署《国际承认航空器权利公约》缔约方缔约国而言，涉及的航空器和航空器标的物的，开普敦航空议定书和开普敦公约将取代之，但是开普敦公约没有涉及的权利或利益，仍将适用日内瓦公约。 我国政府签署了开普敦公约以及航空议定书，并有个别条款声明，实践中需要注意。从上述公约中我们可以看出，对于民用航空器的担保执行，公约采取了与我国目前担保法、物权法不完全一致的规定，例如债权人对于违约的担保人抵押物飞机资产可以申请法院采取让渡原则，或强行划转原则，直接占有拥有飞机资产。这与我国通常规定的查封、拍卖、变卖不一致。这是司法实践需要认真注意的。因为飞机的融资租赁、经营租赁等商业交易中，通常都是采取了飞机资产担保抵押模式，尤其境外金融机构或我国金融机构在境内外开设的SPV单一特殊目的公司，我国的企业或个人作为承租人属于境内法人，而债权人属于境外公司法人，那么这种跨境交易安排中，实现了飞机资产抵押担保。境外司法机构可以采取上述公约约定的执行行为，我国司法机关应当遵守国际公约义务。或者是我国司法机构接受境外公司法人的起诉申请并执行查封工作，同样也需要考虑国际公约的规定。 3、关于航空器对第三方造成损害的赔偿机制中的司法执行 2009年5月25日蒙特利尔签署的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年一般风险公约）。该公约尚未生效，我国目前未加入签署。该公约实际是对1952年10月7日罗马签订的《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》，以及1978年9月23日蒙特利尔签署的《关于修正1952年10月7日在罗马签订的〈关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约〉的议定书》的最新修订。上述三个协议，我国均未签署加入。但不影响介绍探讨，因为涉及国际法律执行模式。 对于运营中的航空器，如果给第三方造成损害，运营人应当承担法律赔偿责任。如果所受损害不是航空器带来的直接后果，或者按照航空交通管制规则通过空域所致，则不承担损害赔偿。此外，对于造成死亡、身体伤害、精神伤害，财产损害、环境损害，均应当承担赔偿责任。对于武装冲突或国内动乱造成的损害，航空器运营人不承担责任。对于损害可能有权索赔自然人，运营人应当给予先行付款，以满足自然人迫切的救助与生活需要。这种先行给付不构成对责任承认，并可从运营人随后作为损害赔偿金支付中抵扣。航空器所有人、出租人、或保留了航空器所有权或持有担保权益的融资人或其受雇人或代理人，凡不是运营人的，无论根据本公约或任何当事国有关第三方损害的法律，一律不对损害承担责任。运营人，是指使用航空器的人。对于航空器的航行控制权仍直接或间接保留在授予航空器使用权人手里，则该人应当视为运营人。 凡是在损害发生地法院依法判决，并在法院所在地的当事国具有执行效力，主要履行了任何另一当事国要求的手续，在该另一当事国具有同样执行效力。对于承认判决和执行的申请。一律不得重启对案件的事实审理。但是对于该等判决明显违反被申请承认或执行当事国的公共政策；或者被告没有合法收到诉讼通知，无法按时答辩；或者判决事项在相同当事人之间已经有了判决或仲裁裁决，而且属于终局裁决和生效判决；或者该等判决是任一当事方的欺诈行为获取的；或者申请执行的人没有执行判决的权利等，上述事由可以拒绝承认或执行判决。对于判决的损害赔偿包括惩戒性或惩罚性赔偿，可以就其中不属于第三方实际遭受的损害部分，拒绝承认判决或执行。公约允许各国之间就判决承认与执行达成地区间或多边协议。 4、关于因航空器非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿机制中的司法执行 2009年5月2日，蒙特利尔签署的《关于因涉及航空器非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年非法干扰公约），该公约尚未生效，我国尚未签署。公约主要适用于因非法干扰行为导致从事国际飞行的飞行中的航空器在一个当事国领土内发生损害第三方利益的行为和结果。对于运营中的航空器，如果给第三方造成损害，运营人应当承担法律赔偿责任。如果所受损害不是航空器带来的直接后果，则不承担本公约项下损害赔偿责任。此外，对于造成死亡、身体伤害、精神伤害，财产损害、环境损害，均应当承担赔偿责任。为更好保护第三方利益，专门成立国际民用航空赔偿基金组织。对于损害可能有权索赔自然人，国际民航赔偿基金应当给予自然人先行付款，以满足自然人迫切的救助与生活需要。这种先行给付不构成对责任承认，并可从国际民航赔偿基金随后支付中抵扣。 对于因为非法干扰方导致的上述损害赔偿，运营人和国际民航赔偿基金拥有追偿权。但对于航空器所有人、出租人或保留航空器所有权或持有担保权益的融资人，凡不是运营人的，不得行使追偿权。如果制造商证明其遵守了航空器、航空器发动机或航空器零部件设计方面的强制性要求，对该制造商不得行使追偿权。对于判决承认与执行，本公约适用条件与前述2009年5月25日蒙特利尔签署的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年一般风险公约）规定一致。 5、统一预防性扣留航空器的救济机制回顾 1933年5月29日罗马签署的《关于统一预防性扣押航空器的某些规则的公约》，尽管已经被开普敦公约取代。但是仍有必要回顾检讨，遵循法理价值脉络。 预防性扣留，包括所有出于私人权益，为了债权人或对航空器持有产权的所有人或其他人的利益，由司法或公共行政机关将航空器扣留的行为。该等扣留行为并不是经过一般诉讼程序获得的即时生效判决或与之对应的扣留权。对于法律授权未经经营人同意即占有或据有一航空器的占有权人得保留此项航空器，此种保留权行使与预防性扣留相同。 对于如下事项，免于预防性扣留。（1）纯粹执行政府工作航空器包括有邮政运输飞机；（2）确属在正规航线上飞行的、用于公共航空运输的航空器以及必需的备用航空器。（3）所有已经开始收取报酬载运旅客、货物的航空器。除非扣留是有关该航空器即将飞行的航程所引起的债务问题或有关航程途中产生的要求。凡是可以扣留的航空器，提供足够担保即可避免预防性扣留并获取立即释放权利。对于因为破产、海关、刑事、公安警察法规而采取的预防性扣留，不适用本公约。 从上述公约内容我们可以了解到，对于正在运营中的民用航空器，原则上禁止实行司法扣押行为。对于预扣留行为国际公约上有一定的法律前提条件的。所以，按照国家社会的航空公约精神，对于涉及航空运输公司的债务纠纷进行的司法执行工作，不宜对运营运输中的飞机直接进行强制扣押。 综上所述，对于民用飞机资产的司法执行是一项特殊动产的执行工作，涉及飞机资产保值增值、民用航空器技术标准管制、跨境承认与执行、飞机权属具有复杂性、飞机产权合同、交易合同具有多主体性等特点，需要清楚的确认不同状态下的法律属性、以及对执行依据的确认。对执行操作中应当关注飞机技术性特点、处置性特点、运营特点等给予切中考虑，促使当事人各方利益和社会效应最大化。同时一定要关注涉及国际公约、跨境执行的有关规定，注意区分执行属于国内交易还是国际交易问题。 除上述研究之外，对于买卖不破租赁原则，税收优先原则，破产职工债权优先原则，正在建造中的飞机抵押执行等问题也是司法实践中需要认真考虑和平衡执行问题，本文不再赘述。 向上滑动阅览 参考文献 [1]杜万华：《最高人民法院物权法司法解释（一）理解与适用》，人民法院出版社，2016年版。 [2]中国民用航空局政策法规司、中国民用航空局国际合作服务中心：《民用航空国际公约汇编》，法律出版社， 2019年版。 [3]谭向东：《飞机租赁实务》（修订版），中信出版社 2012年版。 注释： [1]注明：按照国家民航局统计口径，客运飞机中，宽体客机是指250座级以上的运输飞机；窄体飞机是指在100-120座位等级的运输飞机，它们统称为干线飞机。支线飞机是指在100座位等级以下的运输飞机。 [2]参见《中华人民共和国民用航空法》第五条。 [3] 参见《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》（2001年开普敦议定书）第一条 定义。 [4] 参见《国际承认航空器权利公约》（1948年日内瓦公约）第十六条。 [5] 参见《国际民用航空公约》（1944年芝加哥公约）第三条。 [6]参见杜万华：《最高人民法院物权法司法解释（一）理解与适用》，人民法院出版社，2016年版，第180-182页。 [7] 参见中国民用航空局政策法规司、中国民用航空局国际合作服务中心：《民用航空国际公约汇编》，法律出版社， 2019年版，第33-35页。 [8]参见前引7，中国民用航空局政策法规司、中国民用航空局国际合作服务中心：《民用航空国际公约汇编》书，第159页。 [9]参见《最高人民法院关于人民法院办理财产保全案件若干问题的规定》法释（2016）22号第14条 [10]参见《最高人民法院关于民事执行中财产调查若干问题的规定》法释（2017）8号第16条 [11]参见谭向东：《飞机租赁实务》（修订版），中信出版社 2012年版，第113页。 [12] 参见前引8，中国民用航空局政策法规司、中国民用航空局国际合作服务中心：《民用航空国际公约汇编》书，第7页、第163-164页，第186页，第201页，第217页，第251页。 作者简介  黄振达 北京德和衡律师事务所高级联席合伙人 黄振达，法学硕士、经济学博士，在航空产业投资和航空运营业务、“一带一路”国际贸易及跨境服务、境内民商事争议解决及企业重组与破产等多领域具有丰富经验。 个人荣誉：《钱伯斯大中华区法律指南2023》（Chambers Greater China Region 2023）航空：金融领域推荐律师、《钱伯斯全球指南2022》（Chambers Global 2022）航空：金融领域推荐律师、《钱伯斯大中华区法律指南2022》（Chambers Greater China Region 2022）航空：金融领域新晋上榜律师、牵头律所航空法律服务专业荣膺2022年度《商法》（China Business Law Awards 2022）卓越律所大奖 社会兼职：西北大学兼职教授、西北大学法学院硕士研究生校外导师、西北大学经济管理学院 MBA/EMBA 校外兼职导师、海南国际仲裁院仲裁员、深圳国际仲裁院仲裁员、遵义仲裁委员会仲裁员；多次应邀参加中国政法大学国际法学院、西北大学经济管理学院、西北大学法学院专题讲座、专业论坛演讲，航空法学会年会主题演讲等社会活动以及慈善公益活动 整理汇编政策法规工具书：《中国航空航天法律法规政策文件汇编（精要）》、《中国企业破产法律和司法解释、政策文件汇编（精要）》、《中国资产管理与资产处置业务政策法律法规汇编精要（修订版）（2018-2021）》 |
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