2023年开年的寒冬，合资品牌突然有了大厦将倾的危机感，因为燃油车的价格体系雪崩了。中国汽车市场变革速度之快，超越了绝大多数合资品牌的想象。而他们固有的模式，又决定了难以快速转身。合资时代40年后，摆在所有合资品牌面前共同的问题，可能就是活下去。
客观来讲，对于行业健康发展而言，这并不是一个非常好的现象，但的的确确就是当下各大车企，尤其是以燃油车为主、产品体系多年未变的合资车企，面临的最大困境。当特斯拉在2023年开年开了降价的第一枪时，部分合资品牌可能还没有意识到这对于自家的燃油车会产生什么影响。但当比亚迪给出了新款秦PLUS DM-i 9.98万元的起售价时，整个市场意识到，事情可能要开始向不受控的方向发展了。消费者对于新能源车有较强感知的优势，主要是免购置税、低使用成本、高性能、整体智能化程度高，而购车价格相比燃油车更高则是新能源车的劣势。而特斯拉、比亚迪两大成本控制能力极强、规模巨大、甚至能牺牲毛利的新能源巨头率先降价，把油电价差抹平，对于品牌力弱势的燃油车，几乎就是一次釜底抽薪。库存的升高、需求的减弱、购置税减半政策的退出、新能源头部品牌降价的压迫、国六b排放标准的全面切换，当这些因素在2023年开年相遇时，合资品牌踩踏式的降价清库，就成了一种必然。2020年至今，主流合资品牌在中国的市场份额一路下滑，从最高超过50%跌至今年1月的34%，相反主流自主品牌则从28%的低点逐渐攀升至40%以上，并在去年四季度完成了对主流合资品牌的实质性份额超越。反观合资品牌市场内部，大众、丰田、本田三大头部合资品牌逐渐实现份额集中，其它弱势品牌则在加速份额流失，部分合资品牌已经无法在中国市场继续经营下去。面对中国市场快速而巨大的变革，以外方为主导的合资品牌，不仅难以适应如此之快的节奏，海外的技术储备也不足以与发展更快的自主品牌相抗衡。所以，合资品牌能够在中国市场躺着赚钱的时代，在2023年的一场价格雪崩之中彻底结束了。在这场惨烈的价格战后，合资汽车无论是品牌价值还是车型价格，水分都将大幅挤出，燃油车的指导价已经失去了意义。同时，因为合资品牌新能源动作的迟缓，以及产品技术、成本相对自主品牌都缺少足够的竞争优势，合资品牌在新能源市场也很难再掌握定价权。合资品牌不会在中国市场彻底消亡，毕竟很多跨国车企不会放弃中国市场，毕竟背后的中方股东不是央企就是地方国企，但部分弱势合资品牌在中国市场是去是留，强势合资品牌的股比谈判，相信都已经被股东方列入了讨论的事项中。不过，从特斯拉和比亚迪的降价效果来看，已经没有了两三年前的那种爆炸效应。存量市场时代，该买的人总是会买，不买的人降价再多也难以刺激。更不必说，这次很多合资品牌的降价，只不过是把以往经销商清库的优惠正大光明地摆到了台面上，这把梭完了还会不会有下次真的很难说。2023年，注定将是中国汽车百年未有之大变局中，一个重要的转折点。而踩踏式的降价，就是洗牌期最显著的特征。
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