不久之前，有消息曝出长安马自达即将停产阿特兹、CX-4、CX-8，不禁让人唏嘘。即使官方回应没有此消息，但对于这几款已经近乎在销量榜上消失的车型，这样的结局也并让人意外。去年11月，我们见到了马自达全新SUV CX-50，户外风格的官图一改马自达之前的传统，粗犷的风格让我们看到了一个全新的产品形象。如今，CX-50也来到了国内，并即将在5月份左右正式上市。这款看起来似乎跟CX-5并没有本质区别的CX-50，值得我们再去掏腰包吗？
从最早的马自达323，到一亮相就广受好评的初代马自达6，马自达可以说一直在随着我们对汽车的记忆成长。 马自达身上的标签也许不多，但足够深入人心。越是特点鲜明的东西，喜欢的人就越忠诚，所以马自达也依然拥有一批忠实粉丝。一方面，被誉为“东瀛宝马”的马自达一直坚持对驾驶体验的追求。尽管公司体量远不如其它日系三强，利润甚至只是丰田的零头，但也要将仅有的资金都用在研发发动机技术上，直到现在也依然没有放弃对转子发动机的研究，而且从坐姿、脚感、手感等一系列人机工程学各个细节打造近乎完美的驾驶体验，而不惜牺牲舒适、空间，这些最“俗气”但却最能讨好普通消费者的地方。
所以，马自达在销量上注定无法与丰田、本田、日产们相比，但要说家用车中驾驶操控的翘楚，没人会忘了它，就像是一个只想专心做好车的工匠，怎么能强迫它去干迎合市场刺激销量这种粗活呢。另一方面，则是马自达的设计。就像转子发动机、创驰蓝天一样，魂动设计也成为了近十年来马自达身上最被人熟知的标签之一，坚持独特的马自达风格，而不是像不少车企一样落入所谓流行的俗套。这些共同组成了马自达有些偏执、我行我素的品牌性格。
在魂动设计被大家熟知之前，马自达之前也一样重视设计，比如以初代马自达6为代表的“运动美学”理念、以马自达5、睿翼为代表的“流体美学”理念，甚至更早在六七十年代的“转子美学”和九十年代的“光影美学”，马自达其实有一套自己的设计理念。非常有意思的是，马自达号称是全世界汽车品牌中研发阶段耗费油泥最多的，也就是说我们之所以能看到那些近乎完美的概念车造型，早就已经在油泥雕刻师手中刻画了更多次。只不过相比转子发动机这样的硬核技术，马自达过于技术宅的性格，在早期并没有重视对“不重要”的设计进行宣传。而魂动设计是2010年之后马自达推出的全新设计语言，其实属于马自达“生命美学”设计理念，通过各种动物的形态表现出来的力量和美感，来体现产品的爆发力和速度感。后来又在2017年进化出了生命美学+，融入更多高雅、平衡的哲学，并为我们展示了无死角美的Vision Coupe概念车。
Car as art，造车如艺，是马自达对于设计的理解，也是马自达“技”、“艺”、“人”、“魂”四大核心理念中代表设计的部分，同样透露着执着和极致。
说回到马自达刚刚下线的最新车型CX-50，它呈现出了与过去马自达产品的一些微妙不同。 CX-50是马自达在2021年底专门为北美和中国市场推出的紧凑级SUV，这也是马自达全新的命名体系，相应的还有CX-30和海外的CX-70、CX-90，目前我们已经在国内见到了CX-30。
因为是针对北美和中国市场，这两个地区特点非常统一，都以大陆为主，地理空间非常广袤，道路相对来讲也更加宽阔，因此消费者的距离感和尺寸感会不太一样，往往更加喜欢尺寸空间更大的产品，视觉效果也更匹配，这一点我们自然也深有体会，大车永远更受青睐。
所以与我们更熟悉的CX-5相比，首先CX-50的定位要略高一点，并调整了车身的骨架和比例，尺寸增加至4785×1920×1638mm，轴距为2815mm。作为对比，CX-5的尺寸则为4575×1842×1685mm，轴距2700mm，这也更符合当下的市场需求。
其次，CX-50的定位更加偏向户外风，是一种“全新的轻户外越野SUV品类”，而不是单纯的城市SUV，可以说与疫情时代消费者的用车偏好很贴合。即使是新车的宣传片，开始就是一对美国父女驾驶在山间小道在车里的对话，进入镜头的只是架在车顶的独木舟和窗外的景色，作为主角的CX-50并没有急于出现，这也体现了马自达更想表达一种走向户外的意思。因此，马自达也对魂动设计语言进行了一定调整，在传统精致之余增加了更多大气和粗犷的的元素。
CX-50车身上下使用了更多平直线条，增加横向视觉张力，因此整个车身更有一种力量感。同时，CX-50翼子板处进行了明显的外扩，这种类似小宽体的设计在视觉上呈现出更强的稳定感，就像四只大脚牢牢抓住大地。同时，轮拱增加了黑色的镀层覆盖，增加了一些在户外时踏实可信的工具感。
这样的风格在如今也恰如其分。近几年的封控带火了户外和露营的主题，周末和小长假去郊外出游成了家常便饭，各家新车也都在或多或少强调自己可以从城市出发去野的能力，CX-50这种略显粗犷的风格就很符合当下人们的喜好。
首次在国内公开的内饰与目前最新的马自达3昂克赛拉、马自达CX-30采用了类似的设计，也同样增加了不少实用性设计。CX-50的中控显示屏虽然采用了可触摸屏，但距离驾驶者依然比较远，所以中控台机械旋钮依然得到保留，也更加方便驾驶的时候实现“盲操”，触控留在车辆精致时使用。
坐在驾驶位，握住方向盘踩上踏板，你会发现坐姿尤其协调和自然，这是因为CX-50的臀部高度与CX-30均为300mm，比CX-5低了46mm，更有低重心操控的感觉，也能适应更多身高的驾驶者。同时后排座椅相比北美版车型向后移动了接近10cm左右，在没有专门为国内市场加长轴距的情况下，进一步增加了后排空间。现在的后排已经可以非常从容地乘坐180cm的乘客，这也是此前CX-5最需要改进的地方之一。
不过，在当今电动车大行其道、传统燃油车更是鲜有人再去讨论驾驶操控和动力性能的时代，我们还需要一台硬是在前驱家用车基础上雕出驾驶乐趣的马自达吗？
曾经，马自达6以及后来的阿特兹一直是中级车中最主打操控的一个，也颇受喜欢驾驶的消费者青睐，CX-4也是合资品牌中最早探索跨界SUV市场的车型之一，我们也仍然可以记得开着CX-4在山路上贴合的手感。但是，这并不能避免这两款车以及尺寸更大但依然只有2.5L发动机的CX-8逐渐被边缘化。同样，虽然CX-5作为合资阵营中最好开的SUV之一，现在仍是马自达SUV的主力，但也仅有月销千台的水平。在最近这一轮车企釜底抽薪一般的价格战之前，其实马自达就已经官降了CX-5的售价，入门价格直接从17.58万降到14.98万，CX-5的性价比更高了，同时也一定程度上为CX-50腾出了更多的市场空间，而且我们不难猜测日后CX-5或许会被CX-50直接取代。
甩开包袱，才可以更加专注在眼前更有价值的事上。所以，或许马自达抛下这些表现欠佳的车型，不失为一个更有利于其发展的动作，也让它们可以把精力都放在现在全新的CX-50，以及后续更多的CX车型上，更好地加速马自达中高端SUV矩阵的建立。即使所谓驾驶层面的东西有些看不见摸不着，我们至少也依然可以在马自达的车上找到让我们眼前一亮的设计，它们不会是单纯加大面积的中网、车头车尾左右拉到底的贯穿式灯带这些口水式设计，而是像魂动一样呈现出马自达的独特气质。
我们还在翘首以盼下一代纵置后驱平台的大后超马自达6，但是由于种种原因，连2.5T发动机都一直无法引入国内，只能靠2.0L和2.5L自然吸气发动机撑天下，尤其是对于CX-8这种中大型SUV来说，更是最被诟病的地方，就更何况3.0T直六发动机了。我们同样期待Skyactiv-X压燃技术可以创造出更多可能性，也期待这转子发动机重生后能在混动技术上带来不一样的突破。当然，这些目前还都只是愿望，但好处是给了我们一个个未来的念想，我们需要这样一个偏执狂给我们念想。
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