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开篇前问大家一个问题，在同等售价、相同配置的前提下，你会选择一台两驱车还是四驱车？我相信但凡懂一点汽车的消费者，毫不意外的都会选择四驱车，毕竟四驱车在操稳性、通过性、安全性甚至是驾驶乐趣方面，都远强于两驱车。
高深的不说，对于冬季下雪的地区来说，一台四驱车能带来的是极高的安全性，你永远不用为原地打滑而烦恼，但四驱车相比两驱动辄数万的价差，老百姓更多的只能退而求其次的选择两驱车型，到了冬季又得花上一笔费用换上雪地胎，想想都无奈麻烦对吧？ 不过这种局面很快会被长城汽车打破，而破局的利剑则是全新的智能四驱电混技术Hi4，长城目标在2024年实现全系新能源产品全面四驱化，最最重要的的是长城Hi4实现了“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。 听起来是不是很大胆？两驱的价买四驱车，到底是怎么做到的？
在理解长城Hi4之前，得简单理解一下DHT混合动力专用变速箱，它主要又两个电机，一个用于发电、一个用于驱动，外加部分传动、控制部件组成，安装在发动机曲轴后端，相当于变速箱的存在。 长城、比亚迪、吉利、奇瑞、本田都是这种串并联结构，都可以实现纯电、增程、并联、直驱、动能回收这5大关键传动模式，差别在于减速档位的多少，比亚迪本田1档，长城2档、吉利奇瑞3档。
混合动力实现四驱的方式并非难事，解决方案必然是在后桥增加一套电驱动单元，相当于整套系统存在3个电机，随之而来的就是制造成本的飙升。 比如拿铁摩卡插混的两驱四驱就有2万的价差，即使是新能源产销规模化最高的比亚迪，也暂时拿不出成本可控的量产方案，比如宋PLUS DM-i四驱版就比两驱版贵了3万元。 所以，既要实现四驱又要两驱的价格还要两驱的能耗，解决的方案只能是在前桥DHT上做减法。 将原来的大功率驱动电机直接挪到后桥应用，最大的创新就是原来小功率电机仅仅作为发电/启动作用，现在增加了驱动功能，实现一机多用，整体结构得到了大大的精简。
在动力传输模式上实现了纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式，即所谓的3擎9模，根据形式路况、工况、电量的不同，系统可以智能切换模式，从用户日常用车场景触发，遵循全工况效率最优的基本逻辑。
在城区道路驾驶时以纯电后驱或者串联后驱为主，避免频繁起步、制动的顿挫，也避开了发动机低效率区域，当进入可以匀速行驶的路段时，系统也可以在40-70kph速域内进入1挡直驱。
当然如果要进行加速爬坡等工况，系统会切换为纯电四驱模式，或者并联四驱，不过后者更多的会在高速时出现，毕竟功率请求更高，当车辆在较高的时速续航时，则直接切换到2挡直驱，动力的传递路径更短，不需要再转换为电能驱动车轮。 制动时可以根据车速情况在单轴或者双轴回收间切换，实现更高效安全的制动。
目前长城Hi4有2套动力总成，覆盖A-C级车型，电驱动模块统一为前70kW、后150kW。 差别主要是发动机和动力电池上，分别有1.5L/1.5T两款混动专用发动机，前者最大功率80kW、最大扭矩135Nm，后者最大功率120kW、最大扭矩240Nm，发动机这块的性能明显强于几个老对手，Hi4系统最高功率可以做到340kW。 理论上加速表现会更好。电池涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，可实现整车100km+纯电续航。
此外，Hi4还结合了iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够智能分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配。 不过目前并没有相关的具体指标，考虑到此前柠檬混动DHT的表现，这套Hi4在加速、操控方面会更有亮点，而下个月长城也将正式发布首款搭载Hi4的新车-枭龙MAX，到时便可一睹全貌，售价估计会很有惊喜。
最后，长城通过精妙的混动构型创新，极致的成本控制做到了四驱车的两驱平替，如果说DHT是从无到有的技术突破，那长城Hi4必定是混动技术的进阶，你甚至可以用“下一代混动”来称呼，它是混动四驱车的第一次“科技平权”，它的影响到底会有多深远？咱们拭目以待。  |
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