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作为交通工具的汽车与人们的生活密切相关，当科学技术的脚步进入21世纪，汽车领域的技术创新主要在于新能源的更替、乘用舒适性的提升以及外观美感的设计。 一方面，消费者在购买汽车类产品时，除了性能等方面的考虑，汽车外观也是一重要的考虑因素；另一方面，相较于技术类的发明专利和实用新型专利，外观设计专利凭借其表现形式更为直观、维权取证更为便捷高效越来越受到国内外汽车企业的重视。可以说，汽车产品有关的外观设计专利已经是车企知识产权的核心竞争力之一。因此，汽车企业如何对汽车产品的外观设计进行专利申请布局以及如何选择申请策略显得尤为重要。 本研究通过对汽车外观设计专利申请现状、申请策略、无效及诉讼情况进行数据统计与分析，尝试为汽车企业的外观设计专利申请策略提供一定的参考。 我国外观设计专利分类使用《国际外观设计分类表》（又称《洛迦诺分类表》），其中与汽车有关的分类号主要涉及12大类：运输或提升工具，本课题主要选取整车类的12-08小类：汽车、公共汽车和货车，以及零部件12-16小类：其他大类或小类未包括的交通工具零部件、装置和附件两个最主要的分类进行统计分析。图1 12-08类（整车）中国专利年申请量变化趋势如图1所示，12-08类在近20年间的年申请量变化大概分为3个阶段：（1）在2004-2012年间，专利年申请量较低，稳定在387-710件之间；（2）在2013-2017年间，专利年申请量呈爆发式增长，如2014年申请量由2013年的657件上升到1099件，2017年申请量由则上升至1717件。这说明汽车企业在2013年之后对整车类外观保护的需求激增，对外观设计专利申请的重视程度加大；（3）在2018-2021年间，专利年申请量较2017年有所回落，但整体申请量仍然稳定在较高的水平。图2 12-16类（零部件）中国专利年申请量变化趋势如图2所示，12-16类中国专利在近20年间的年申请量变化大概分为3个阶段：（1）在2004-2014年间，专利年申请量由1533件逐年上升。其中，2011年之后的三年，申请量稳定在6000件左右；（2）在2015-2019年间，专利年申请量呈爆发式增长。如2015-2016年间，年申请量由6195件极速攀升至1万件以上；继而到2019年，年申请量上升至12686件。这说明车企在这一时间段内对零部件类的外观设计专利保护的重视程度增强；（3）在2020-2022年间，专利年申请量较2019年有所回落，但整体申请量仍然稳定在较高的水平。通过上述统计分析可以看出，我国汽车企业外观设计专利申请量在2014年之前，无论是整车还是零部件均呈缓慢增长趋势，其中，零部件的增长较快，在整车申请没有明显增加的情况下，说明这一时期我国汽车企业零部件生产的本地化趋势。2014至2018年期间，我国车企整车和零部件外观设计专利均呈现急速上升趋势，说明随着本地化零部件生产的不断发展，催生了车企更多的整车外观设计，同时，更多的整车外观设计，也带来了更多的零部件的需求，两者相得益彰，共同推动了我们汽车行业的良性发展。2019年之后，特别是疫情三年，汽车企业外观设计申请量明显下降，这与国内市场需求变化相一致。如图3所示，12-08类中国专利的前10名专利申请人中，包括五家中国车企，分别是郑州宇通客车公司、长安汽车公司、长城汽车公司、吉利公司、奇瑞公司；包括3家日本车企，分别是丰田、本田、日产，其中丰田的专利申请量排名第一，为721件是排名第二的近3倍之多。可见，日本车企特别重视在中国布局汽车整车外观设计专利，试图构建全面的保护局面。另外两名是德国车企大众及韩国车企现代。仅前10名车企中，专利数量上国外企业占据了56.8%。如图4所示，12-16类中国专利的前10名专利申请人中，包括六家中国车企，分别是中信戴卡、浙江吉利、长安汽车公司、奇瑞公司、安徽江淮汽车公司、长城汽车公司；其中中信戴卡的专利申请量排名第一，其为4179件，远超排名第二的2939件。可见，中国车企及零部件厂商在中国汽车零部件专利布局较多，保护较强。另外，前10名的专利申请人中还包括美国车企福特、韩国车企现代及日本车企日产及丰田。仅从数量上看，国内车企在零部件上的外观设计专利明显占优。从上面的分析可以看出，国内车企在整车外观研发上整体处于弱势，日韩车企不仅在整车上注重车型外观的研发，而且也较为重视零部件设计。相比而言，传统德系则更偏向整车的设计研发。如图5所示，就国内申请人来看，12-08类中国专利的申请主要来自于广东、浙江、江苏、山东、重庆等城市。其中，广东的申请人主要为：比亚迪股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司等；浙江的申请人主要为：浙江吉利控股集团有限公司等；江苏的申请人主要为：苏州益高电动车辆制造有限公司等。如图6所示，就国内申请人来看，12-16类中国专利的申请主要来自于浙江、广东、江苏、重庆、河北等城市。其中，浙江的申请人主要为：浙江吉利控股集团有限公司等；广东的申请人主要为：比亚迪股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司等；江苏的申请人主要为：大亚车轮制造有限公司等。由此可知，浙江、广东、江苏、重庆、河北、北京、山东、安徽、上海等是国内整车和零部件产业均较为集中的省份，说明其产业链配套较为完整，便于集群发展。就年申请量来看，汽车领域的中国外观设计专利在近十年内都曾得到过爆发式增长，其中，整车类专利快速增长期集中在2013-2017年间，零部件类专利快速增长期集中在2012-2019年间。从专利申请人来看，汽车领域的中国外观设计专利申请人主要来源于中国、日本、德国、美国、韩国。国内的申请人则主要集中于广东、浙江、江苏等地。申请整车中国外观设计专利最多的申请人为丰田株式会社，申请零部件中国外观设计专利最多的申请人是中信戴卡公司。图7 丰田、大众、福特中国外观设计专利年申请量变化趋势如图7所示，观察丰田、大众、福特几家车企在中国申请外观设计专利的情况可知：丰田早年间就开始重视在中国的专利申请，2005年及2007年专利申请量都超过了200件，其中2007年更是超过了250件，但到近年，丰田在中国的专利申请量有所下降，自2010年至2017年，专利年申请量在100件到200件之间浮动，到2018年专利申请量更是降至100件以下。而福特的情况恰好相反，早年间专利申请量较少，从2005年到2013年之间，除了2007年外，其余年份的年申请量均在100件以下，而从2013年起，年申请量开始激增，其中2015年、2018年的年申请量均超过250件，2020年、2021年的年申请量均超过200件。较前两家车企，大众的总体年申请量较少，自2004年-2014年属于缓慢上升的阶段，但年申请量均在100件以下，只有在2015年年申请量井喷式增长，突破了100件，而2015年之后，年申请量又迅速下滑，2018年以后基本没有中国专利申请。通过上述比较可知，日本车企和美国车企均较重视在中国汽车外观的申请和保护，德国车企则积极性较低，这可能与德企更注重技术的沉淀，对汽车外观则相对不够重视有关。从近几年的申请量变化来看，日本车企逐渐衰退，美国车企则恰好填补了其空白。与汽车有关的洛迦诺分类除了整车类12-08和零部件类12-16外，还包括照明类26-06、内饰家具06-01以及发动机、电机等其他类别。对上述三家重点外国车企的申请进行统计分析如下：如图8所示，丰田中国外观设计专利申请中，零部件类（12-16）专利申请占比最多，达到49.54%，其次为整车类（12-08）专利申请，占比24.42%，再次为照明设备类（26-06）专利，达到21.33%。说明丰田特别重视汽车零部件的专利布局，其中照明设备类的专利布局也相对较多。如图9所示，大众中国外观设计专利申请中，整车类（12-08）专利申请占比最多，达到37.94%，其次为玩具类（21-01）专利，达到34.28%，再次为零部件类（12-16）专利，达到15.81%。说明大众特别重视汽车整车与玩具模型或者概念车跨类别的专利布局，其中零部件类的专利布局也相对较多。如图10所示，福特中国外观设计专利申请中，零部件类（12-16）专利申请量占比最多，达到75.30%，其次为照明设备类（26-06）专利，达到14.92%。再次为整车类（12-08）专利，达到5.56%。说明福特特别重视汽车零部件的专利布局，其中照明设备类的专利布局也相对较多。从技术构成上可以看出，美国车企和日本车企更注重零部件、照明设备的外观设计专利布局，而以整车为主的德国车企则似乎不太在意零部件的外观设计。图11 长城、吉利、比亚迪中国外观设计专利年申请量变化趋势如图11所示，观察长城、吉利、比亚迪三家车企在中国申请外观设计专利的情况可知：吉利早年间专利申请量较少，从2004年到2013年之间，除了2010-2012年外，其余年份的年申请量均在100件以下，而从2013年起，年申请量开始激增2018年、2021年的年申请量更是均超过了700件。长城的情况也类似，早年间专利申请量较少，从2004年到2014年之间，除了2012-2013年外，其余年份的年申请量均在100件以下，而从2014年起，年申请量开始激增，其中2016年的年申请量超过200件，2021年的年申请量超过500件。比亚迪自2004年-2016年基本属于平稳的阶段，年申请量在100件上下浮动，而2017年之后，年申请量有所上升，其中2018年、2022年的年申请量超过200件。与汽车有关的洛迦诺分类除了整车类12-08和零部件类12-16外，还包括照明类26-06、内饰家具06-01以及发动机、电机等其他类别。对上述三家重点国内车企的申请进行统计分析如下：图12 长城汽车股份有限公司中国外观设计专利技术构成如图12所示，长城中国外观设计专利申请中，零部件类（12-16）专利申请量占比最多，达到67.64%，其次为照明设备类（26-06）专利申请，占比10.60%，再次为整车类（12-08）专利申请，占比8.84%。说明长城特别重视汽车零部件的专利布局，其中照明设备类的专利布局也相对较多。图13 浙江吉利控股集团有限公司中国外观设计专利技术构成如图13所示，吉利中国外观设计专利申请中，零部件类（12-16）专利申请量占比最多，达到62.32%，其次为图形用户界面类（14-04）专利申请，占比8.90%，再次为照明设备类（26-06）专利申请，占比8.16%。说明吉利特别重视汽车零部件的专利布局，尤其为照明设备类的专利，另外，吉利在图形用户界面类专利的布局也相对较多。图14 比亚迪股份有限公司中国外观设计专利技术构成如图14所示，比亚迪中国外观设计专利申请中，零部件类（12-16）专利申请量占比最多，达到39.35%，其次为照明设备类（26-06）专利申请，占比9.35%，再次为整车类（12-08）专利申请，占比6.33%。说明比亚迪特别重视汽车零部件的专利布局，其中照明设备类的专利布局也相对较多。从年申请量角度进行分析，可看出国外企业中，丰田较早就开始重视在中国汽车领域外观设计的专利布局，而福特公司则后来者居上，在2013年后达到较高的年申请量。而中国车企则表现为近几年在汽车领域中国外观设计专利申请数量上的突飞猛进。从申请领域角度分析，国外车企和国内车企均较为注重在汽车零部件、照明设备、汽车整车方面的申请。选取洛迦诺分类为12-08、12-16、26-06的中国外观设计专利，对涉及无效的情况进行观察：如图15所示，在涉及无效决定的专利中，零件类的专利最多，超过半数，占比达到57.29%，其次为整车类专利，占比22.25%，照明类专利与整车类专利数量相差不大，占比为20.46%。如图16所示，涉无效决定最多的专利权人为日本的丰田、美国的福特，其次为国内企业：烟台长虹、上汽集团。其他涉无效决定较多的知名车企还包括：本田、长城、吉利等。提起无效的诱因大多是存在现实的或者潜在的专利侵权纠纷，因此，这也反映出国内的中小车企在车型外观设计上一定程度上受到国外和国内的大型车企的影响，为了适应消费者的喜好，在设计上对标流行的车型外观，不得已向拥有专利权的大型车企发起挑战。丰田自动车株式会社在汽车整车、零部件、照明领域的中国外观设计专利中共有9件涉及无效决定。其中3件无效宣告请求人为长城汽车股份有限公司，另外6件为自然人。就产品类别方面来说，有6件涉及整车外观设计专利，无效结果均为宣告专利全部无效。另外有3件涉及零部件外观设计专利，包括前保险杠、前格栅、后组合灯专利，其中两件结果为维持有效，1件为宣告专利全部无效。就无效理由和证据方面来说，全部无效的案件中，有5件整车类的外观设计专利使用的是杂志、专利等出版物证据，有1件整车和1件零部件外观设计专利使用的是国内在先公开使用的汽车。无效理由为不符合专利法（2000年修改）第23条的规定。值得一提的是，由上述无效结果可以看出，整车被无效的比例远大于零部件被无效的比率，这可能是由于一方面，中国适用整体观察，综合判断的相似性判断规则，整车上的细微区别可能因其他相似的整体视觉效果被认定为不具有明显区别，而零部件上的设计特征细微变化则可能被赋予较高比重。另一方面，整车外观是被竞争对手关注的重点所在，加上各种车探等媒体的曝光，致使在申请之前被公之于众的可能。当然，也有可能是出于案件数据样本有限，所表现出来的偶然的结果。上海汽车集团股份有限公司在汽车整车、零部件、照明领域的外观设计专利中共有6件涉及无效决定，6件无效的请求人均为同一自然人。就产品类别方面来说，6件专利均涉及零部件，包括：组合仪表、后灯、仪表板、前保险杠总成、前门、后门。其中除了前保险杠总成专利的无效结果为维持有效外，其余5件专利均被全部无效。就无效理由和证据方面来说，全部无效的5件案件中，使用的证据均为国内在先公开使用的外观设计。无效理由均为不符合专利法（2000年修改）第23条的规定。由此可见，国内的零部件车企应当更加注意申请时机的把握和提高对设计方案的保密意识。在洛迦诺分类为12-08、12-16、26-06的198215件中国外观设计专利中，共有305件专利涉及专利侵权诉讼，涉诉率大致为1.5‰。如图17所示，与涉及无效程序的专利相类似的，涉及的侵权诉讼的专利中，也是零件类专利占比最多，达到52.46%，其次为照明类专利，再次为整车类专利，仅占三类专利的7.87%。如图18所示，涉侵权诉讼的原告多数为汽车零部件企业，这印证了在侵权诉讼中，大部分涉及的是零部件专利，而较少涉及整车专利。涉侵权诉讼较多的原告有：河南亿德隆汽车配件有限公司、广东东箭汽车用品制造有限公司等，这说明前述公司初步形成了外观设计专利布局，专利维权意识也较强。其他涉诉较多的知名原告还包括：沃尔沃、本田等。河南亿德隆汽车配件有限公司在汽车整车、零部件、照明领域的中国外观设计专利中，共有21件涉及诉讼并以判决结案，21件专利均为适配不同车型的扶手箱底座，被告为一位自然人及新乡市车易捷汽车用品有限公司。21件侵权诉讼的判决结果均为认定构成侵权，且每件案件判赔额为10000元。上述侵权诉讼的判决均发生在2019至2020年期间，相对于这个期间的我国知识产权保护力度而言，10000元的判赔额属于特别低的。这可能是由于原告仅仅提供了自然人销售了被诉侵权产品的证据，而未提供新乡市车易捷汽车用品有限公司生产被诉侵权产品的证据，亦未提供自然人和新乡市车易捷汽车用品有限公司有半成品、库存品的证据，因此，法院仅依据原告保全到的自然人的销售行为酌定了较低的判赔额。沃尔沃拉斯特韦格纳公司在汽车整车、零部件、照明领域的中国外观设计专利中，共有6件专利涉诉并以判决结案，这6件专利共涉及8件侵权诉讼。 其中3件侵权诉讼针对丹阳市凯伦特汽车配件有限公司，涉及的是前板、品牌标识面板等汽车零部件，3件侵权诉讼的判决结果均认定为构成侵权，每件案件判赔额为5万元。其中5件侵权诉讼针对江苏威菱汽车部件有限公司、丹阳市威菱汽车配件有限公司，涉及的是前板、后视镜、头灯面板、车辆格栅等汽车零部件，5件侵权诉讼的判决结果均认定为构成侵权，判赔额从16万元到44万元不等。在两批侵权案件中，沃尔沃拉斯特韦格纳公司曾两次以相同权利基础起诉不同侵权者，两次使用的权利基础均为前板外观设计专利，这说明沃尔沃拉斯特韦格纳公司在重点零部件上进行了较为完善的专利布局。2003年，本田技研工业株式会社（以下简称“本田株式会社”）以石家庄双环汽车股份有限公司（以下简称“双环公司”）生产、销售的“LAIBAOS-RV”汽车（以下简称涉案汽车）涉嫌侵犯其汽车外观设计专利权（以下简称涉案专利）为由，向双环公司及涉案汽车的经销商发送侵权警告函。双环公司因此提起确认不侵权之诉，请求确认涉案汽车外观设计未侵犯涉案专利权。其后，本田株式会社提起侵权之诉，称双环公司及其销售商侵犯涉案专利权。双环公司还向原专利局复审委（以下简称“复审委”）提起了针对涉案专利的无效请求，复审委作出决定，宣告涉案专利全部无效，该无效决定经过行政诉讼一审、二审维持。因涉案专利被宣告无效，石家庄市中级人民法院驳回了侵权之诉中本田株式会社的诉讼请求。本田株式会社不服该判决，提起上诉。在侵权之诉二审期间，最高人民法院就涉案专利的无效宣告行政诉讼做出再审判决，撤销了一、二审行政判决及被诉无效决定，维持涉案专利权有效。其后，河北省高级人民法院裁定撤销侵权之诉的一审判决，将该案发回重审。重审期间，本田株式会社撤回了原侵权之诉，在增加赔偿数额后，再次提起侵权之诉。双环公司在确认不侵权之诉中也增加了赔偿损失的诉讼请求。经管辖权异议程序后，由最高人民法院裁定侵权之诉、确认不侵权之诉由河北省高级人民法院合并审理。河北省高级人民法院分别就确认不侵权之诉、侵权之诉作出判决，其中侵权之诉判决驳回本田株式会社的诉讼请求，确认不侵权之诉判决确认双环公司不侵犯本田株式会社涉案专利权，本田株式会社赔偿双环公司损失5000万元。本田株式会社不服侵权之诉一审判决，双环公司、本田株式会社均不服确认不侵权之诉一审判决，提起上诉。2015年，最高人民法院对两案作出判决，其中侵权之诉维持原判，确认不侵权之诉改判本田株式会社赔偿双环公司损失1600万元。本田株式会社不服侵权之诉二审判决，双环公司、本田株式会社均不服确认不侵权之诉二审判决，提起再审申请，均被驳回。在侵权诉讼中，二审法院在进行侵权比对时依据《最高人民法院关于审理侵犯专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释》，认为授权外观设计区别于现有设计的设计特征相对于授权外观设计的其他设计特征，通常对外观设计的整体视觉效果更具有影响。因此，对于在涉案专利行政诉讼再审程序中所确认的，涉案专利与对比设计存在显著差异的部位：前大灯、雾灯、前后护板、后组合灯、车尾及其顶部、车顶轮廓、前格栅，二审法院进行了重点考量。由此可见，车企在进行专利布局时，也应该尤其注意突出专利申请与现有设计的区别之处，并在区别之处进行全面的外观设计专利布局。捷豹路虎有限公司（以下简称“路虎公司”）于2014年7月25日、杰拉德·加布里埃尔·麦戈文（以下简称“麦戈文”）于2015年8月3日针对江铃控股有限公司（以下简称“江铃公司”）拥有的201330528226.5号外观设计专利（以下简称“江铃专利”）提出无效宣告请求。作为反击，2015年2月16日，江铃公司针对路虎公司拥有的201130436459.3号外观设计专利（以下简称“路虎专利”）提出无效宣告请求。后，复审委分别于2016年5月13日和2016年4月6日做出无效宣告决定，宣告两件专利全部无效。江铃公司不服针对江铃专利的无效决定，提起行政诉讼。北京知识产权法院一审判决撤销针对江铃专利的无效宣告决定。复审委、路虎公司和麦戈文均不服一审判决，提起上诉。北京市高级人民法院撤销了一审判决，并驳回了江铃公司的诉讼请求。江陵公司又向最高院提出再审申请，最高院于2019年12月16日作出裁定 ，驳回了江铃公司的再审申请。在路虎专利的无效宣告程序中，路虎专利被无效的主要原因在于路虎专利对应的“路虎揽胜Evoque”汽车在2010年12月21日至12月27日举行的广州国际车展上公开展览过，但直到2011年11月24日，即近一年后,路虎公司才在中国申请相应的路虎专利，超过了六个月的宽限期，路虎揽胜极光车型的设计已经成为现有设计。由此可见，车企应该尤其重视及时将设计成果提交外观设计专利申请。虽然专利法给予了在中国政府主办或承认的国际展会上展出后6个月内申请专利不丧失新颖性的宽限期，但是作为一种补救措施，其对展览会的资质要求过高，而且举证也存在一定的难度。对于车企来说，对于专利保护最行之有效的做法还是应当在设计新品参加展会之前提交外观设计专利申请。由于外观设计侵权判定中采取整体观察综合判断的对比方式，若仅针对整车申请外观设计专利，则可能无法针对局部的设计要点形成有效的保护。因此，为了有效地对具有设计要点的零部件进行保护，车企通常会选择将整车和相应的零部件同日提交申请。而针对汽车零部件，又可大致分为八大区域进行申请：前脸（前保险杠、左右前大灯、雾灯、左右转向灯、日行灯、前格栅）、尾部（后围板、雷达、尾灯、后保险杠）、顶盖（发动机盖、后备箱盖、顶盖）、车身外板（左前、左后、右前、右后翼子板）、车门、内饰、轮胎、其他（汽车零部件）。下面以两家车企的外观申请为例，探讨汽车零部件专利的主要所在区域：观察丰田、吉利两家车企的上述两个案例可知（如表1、表2、图19）：丰田申请时将车身前脸、尾部、顶盖、车身外板、车门、内饰带有显著特征的均进行了保护。吉利是对前脸、尾部、轮胎加以保护，此批申请中无顶盖、车身外板、车门、内饰的申请，突出的是“其他”中的车身零部件类提交的最多，达到24件。这说明日本车企注重对新车型的全面外观布局，试图构建完整的外观设计专利保护格局。而国内车企相对侧重于前脸和其它方面的设计创新，对车型的保护更侧重设计要部，采取申请成本和保护力度的平衡策略。局部外观设计又名部分外观设计，指的是设计者针对产品的不能分割或者不能单独出售且不能单独使用的某一或者某些局部外观作出的创新设计。随着新专利法对局部外观设计的引入，中国专利申请也可借鉴以往国外局部外观设计申请的方式。以丰田在美国申请局部外观设计为例（如表3），其在申请时体现了保护的局部在整个产品中的位置比例等因素，使保护范围更加明确。本就重视构建完整保护格局的日本车企，在运用局部外观设计保护方面可谓也是不遗余力。通过对不同设计部位的局部保护，可以对自己的汽车外观进行最大范围的保护，同时，也体现了日本车企对其外观设计的自信，因为，局部保护的精细度越高，在美国这样的实质审查制度下的不被授权的风险也越高。为了避免竞争对手对产品修改或变形之后进行复制，将设计过程中衍生出的产品作为相似的外观设计提出，可以实现扩展保护范围的目的（如表4）。由多个构件相结合构成的一件产品，可通过组件形式申请，各组件间可组装关系唯一（例如茶壶+底座）、组装关系不唯一（例如积木）、无组装关系，本案例展现了无组装关系样式（如表5）。总之，汽车领域外观设计专利申请应当综合考虑设计创新的具体部位、创新的显著性以及试图达到的保护力度，合理选择本研究推荐的上述申请策略，达到最终的保护目的。自2019年11月1日起，外观设计专利申请人可以对外观设计专利申请提出延迟审查请求。外观设计延迟审查请求，应当由申请人在提交外观设计申请的同时提出。延迟期限为自提出延迟审查请求生效之日起1年、2年或3年。延迟期限届满后，该申请将按顺序待审。对于车企而言，为了不断地满足市场的需求，设计研发团队持续地进行设计创新，决策者从中选取最优选进行商业化实施，这就产生了两个问题，一个是设计和实施的时间差，另一个是多余设计方案的处置问题。延迟审查制度直接的影响是使得申请主体可以根据自己的需要有更多的时间基于商业前景、市场布局等因素考虑申请专利的公告时间，缩短专利公告与产品上市之间的时间差，也有助于新产品对消费者产生最大程度的视觉冲击力和吸引力。同时，申请延迟审查的设计方案处于未公开状态，对于企业而言，若在随后的决策过程中，认定其更适合作为商业秘密保护，则可以在延迟的时间内撤回申请，或者删除该项或者几项设计。本研究从多个维度综合分析了汽车领域中国外观设计专利的总体情况，探究了重点企业外观设计专利布局、专利无效及诉讼分析及中外专利申请策略。通过国内重点企业的专利申请量的变化，不难看出近年来汽车领域的外观设计专利申请呈井喷式增长，说明国内车企已经进入了自主研发的高峰时期，也说明国内车企的专利保护意识得到了增强。但相对于自二十余年前就开始重视汽车领域中国外观设计专利布局的国外公司（比如丰田、本田、现代等）来说，国内企业起步较晚，在技术类的专利布局上短时间内难有突破，应着重增强在外观设计上的专利布局。另外，国内车企也应特别重视外观设计专利的申请时机。建议在产品设计方案完成后就进行申请和保护，避免出现像前文上汽集团和路虎案例中，因通过在先公开使用或参加展会公开而使外观设计进入公有领域，失去可专利性的情况。车企在进行汽车领域专利申请时，应注重申请策略：比如同时对整车与具有设计要点的零部件进行同日申请，以满足对零部件的保护；针对具有设计要点的零部件申请局部外观设计专利；为了防止外观设计被他人稍作改动进行抄袭，可在同一件申请中要求保护多件相似设计；在同一件专利申请中要求保护多个组件产品等。在国家一再重审加强知识产权司法保护的大环境下，运用外观设计专利保护对汽车领域的发展有着举足轻重的作用，车企须在汽车整车、零部件等产品设计研发时注重防范外观设计专利侵权的风险，同时，加强自身设计的专利布局，增强其核心竞争力。
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