孟加拉CHITTAGONG 简介与注意事项 一. 进口手续办理 1.7 PSC 不检查,不能出报告,以前可以,给个300-500USD就行,现在换老板了,不行了。 二. 进外锚地及内锚地操纵 2.1 此港潮汐是正规半日潮,我们到港的吃水为12.80
M,需要在外锚地Kutubdia减载,该减载锚地位于库图布迪亚(KUTUBDIA)岛的西侧,是从21-53.0N到21-38.0N之间约15NM长。外锚地船舶间距保持1海里。落潮比涨潮对船舶的影响大。有时候两边靠驳船,加上5级左右的风,就很容易走锚。一般落潮HEADING
340左右,涨潮HEADING160左右,这次流速最大到3.2节。发现有点走锚地迹象,就用车顶。这样子不容易伤锚链和锚机。按照一定的间隔车顶,就不会有什么走锚发生。船舶转头时,流速小。 2.2 外锚地减载到10.5左右,可以进内锚地卸货。我们这次减载到10.85米。看到经过航线浅水区时,富余水深不是很大。从外锚地到内锚地,建议要求引水。 2.3 内锚地 一般先到A锚地卸货,VTS有时候会问在A锚地卸货的船舶的吃水,当吃水小于9.5米时,他要求你移到B或者C锚地。A锚地比较深,密度比较大。当天气不好,流速比较大时,比较危险。我们进来的时候,旁边的一条船不断地要求我们保持0.5海里的距离,他呼叫VTS,让我离开点,结果VTS叫他移到B或者C锚地,最后他也没有移。 2.4 内锚地水流复杂,船舶密度比较大,我们一直处于备车状态。需要用车,3-5分钟就能用。当处于强流时,毫不犹豫地用车顶。天气不好的时候,每天都很多船走锚。要特别地小心。当用车地顶的时候,保持一定的间隔,也是可以控制的。这次碰到最大的流速到4.2节。好在里面吃水不是很大,否则不容易控制。当发现有走锚地迹象时,要毫不犹豫的用车顶,落潮保持船首向340,涨潮船首向160左右,一般稳定下来的时候,左右摇摆的幅度不大。如果左右摇摆的幅度较大,线速度较大,应该用车顶,减小线速度和后退的速度。当货物卸到一半以后,富余水深较大,锚抓力较好。走锚地机率要小一些。 三. 货物操作 3.1 此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮,从1000—3000载重吨左右,由于强流及强涌和季风的影响,特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险,要求驾驶员务必在现场,当驳船靠离的时候。 3.2卸货期间工头/理货/代理/监装/工人等一批人都住船,他们自己在船尾甲板生火做饭,使用船上淡水,注意防火及淡水控制,我们提前准备船尾左右弦的落水孔加彩布屏障,作为他们的厕所,代理要求伸出弦外的那种不安全。也准备好空房间及苏伊士运河船员房间,各方面尽量配合好,适当地给予招待品以便顺利操作。让SUPERVISOR签crane joint inspection
checklist ,他们比较狡猾。发现吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作,要及时通知工头让他纠正并停电警告。一般而言,当船舶转向,大风,船舶晃动,他们也会停止卸货,防止发生事故。 3.3 本次两个工班,等驳船时间比较多,后期增加工班,卸货较快。 3.4开始船东发LOI 卸货,工头慢慢的把B/L带上船。 四.防偷盗 4.1 孟加拉的吉大港是有名的高风险港口,偷盗情况比较严重,到港前,我们把船头的缆绳全部入库,船尾人多,问题不大。甲板库房有的焊死,有的需要使用的使用防盗锁。蝴蝶螺丝,测量孔盖,都收回。只要能拿下来的,尽量收到库里去。 4.2需要将可移动的救生消防器材入库,包括救助艇和救生艇索具,所有室外库房门加装防盗锁,生活区梯口只留一个出入口,从主甲板到生活区各甲板的入口用铁栅栏封锁.特别注意救生艇里面的东西。生活区外面的库房也不安全,建议焊死,或者把重要的物品拿到生活区里面的库房。 4.3 我们船头按照防盗班一直在船头,梯口一个,驾驶员机动巡视。 五.其他注意事项 5.1下图红色区域,渔船较多,我们进来3NM不能让船,雷达上密密麻麻的,晚上有灯,没有ASI.要特别注意,提前备车。进入上面的航线以后,渔船较少。 5.2淡水7-8USD每吨,可以和供应商,代理联系。加水速度大概80-100吨/小时,速度很快。 5.3 收污油免费,给退污油证书,顺便可以带走垃圾,给垃圾处理证书。 5.4 上网卡代理会提前联系 40 GB data with internet sim cards: US$ 25.00 ;50 GB data with internet sim cards: US$ 30.00;60 GB data with internet sim cards: US$ 35.00 六.SOF备注分享 SOF REMARKS FOR DISCHARGE PORT OF CHITTAGONG (1) NOR tendered on arrival at ****Hrs LT on ** ** 2023; deemed to be accepted as per governing charter party. (2) Entire cargo qty of ***** mts as per B/L discharged in good order. Vessel / owners not responsible for shore outturn. (3) Vessel is not responsible for delivery of cargo to receivers under split bills of lading. (4) Vessel provided all hatches, 4 cranes x 36mts SWL and 4 grabs x 12 cbm to stevedores at all times for cargo discharge for optimum use by them. Ship’s all gears were fully functional and operational from commencement till completion without any downtime whatsoever except the following: (5) Laytime to be calculated strictly in accordance with terms and conditions of governing charter party. (6) Weather condition during entire vessels stay was fine for cargo work and vessel does not accept any weather delays whatsoever except the once specifically record. (7) After expiry of allowed laytime as per governing charter party, vessel on demurrage and thereafter all times whatsoever to count as laytime or time on demurrage without exception whatsoever. (8) Vessel is not responsible for any pre-berthing or shifting delays. (9) Berthing, shifting and sailing movements are decided by the port authorities at the request for the receivers / receiver’s agent and stevedores as per local regulations and vessel is not responsible for the same. (10) Vessel is not responsible for any shore delay whatsoever. (11) Master’s remarks for SOF will serve as additional pages, which will form as integral, inseparable part of SOF. |
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