1月2日写的性能各项总结那篇文章《整理版：空客起飞性能：Fly smart与PEP性能数据差异分析及相关风险，避免起飞超轮速、擦尾，NEO飞机与CEO飞机起飞杂谈》，内容理论部分问题不大，读者不用怀疑理论描述错误，有些个人浅见是均本人的主观认知和想法，删除是因为其它原因，并不是因为文章理论描述有误，后续如果有机会有可能的话再整理一下发布。  在此也声明一下：本号是私人公众号，所有的文章内容均仅代表笔者个人观点，仅纯技术探讨并无他意，更不代表他人或机构的观点，仅作为个人技术交流的一个平台和个人的一个记录。注：为避免一些不必要的麻烦，后续文章使用手册截图会尽量用厂家原版手册或者网上能搜到的手册截图，或使用将识别号，MSN号删除后的内容如： ，如果使用笔者所在单位的数据内容时会将无关内容进行打码。可能会影响阅读舒适性和理解性，带来不便抱歉，有疑问随时私聊。读者在看到这类手册截图时，务必对照你司现行适航手册及适用性，不同构型（214-232等-neo-ceo）、识别号版本不同、适用飞机不同，内容可能会有差异。
今天我们聊两个A320机型的两个小问题和一个法规的问题：②航班中遇到的一个组合保留，导致发动机非正常启动程序中程序有“冲突”。怎么做？
③ 下面两道题（单击图片放大），国内的121飞行员应该很熟悉，来自于《航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目(R3)》
那到底什么时候是450m什么时候是600m? 当然出处上面也明了AC的出处AC-91-FS-2015-27,对应的是8168第一卷。，这个话题直接截图答案吧： 这是AC原文：目前还是现行有效的 这是8168第一卷对应部分原文截图： 这个话题也属于之前写的：《通用：无趣却挺有用的知识：各类易混淆梯度类标准汇总及PEP&FS 单发增速高相关问题（一）》 的话题，后续文章一直没写完，话题起的有点大 ，想全部覆盖并且详细捋思路需要的篇幅太长，有机会会连载完成，现在还在草稿箱里。 第一个话题难度系数0星，其实网上一搜就会有大把的详解文章，内容也差不多，多使用FCOM和TTM的相关内容做解释，老司机可以直接忽略跳到第二话题了。
话题①：飞320的同学在职业生涯中都会遇到一个小问题：应急电源面板和液压面板的RAT有什么区别？问题不难，答案也很简单，一个能“能发电”一个“不能发电”。 有兴趣的话我们看看详解： 
如果双发失效等情况RAT会8秒内自动放出。
其它电气系统工作正常时人工放出rat 介入电网后的ELEC EWD页面：
其它电气系统工作不正常时RAT放出接入电网后电网后的ELEC EWD页面：
其它电气类的相关就不截图占篇幅了，可以结合本号发布的第一篇文章《A320有趣不太有用的知识：执行至紧急撤离检查单最后一项时，驾驶舱PA广播是否可用？》中的电气相关知识加深理解。对了这篇文章其实25部也对pa广播有要求，这篇文章当时凌晨写的比较仓促，单纯从系统的角度写的文章，25部也有相关的要求，有兴趣的读者可以去看看。那么不难看出： 应急电源面板上放出的RAT，既可以供电，也可以供液压。但是HYD面板放出的RAT，只能供液压，无法供电。
上面的逻辑图其实已经简洁明了描述了。我们一起看看：
上面绿色的AC GEN 被驱动是需要条件的，看电路逻辑图 液压面板放出来的rat不经过GCU 只给蓝液压供压、此时 AC GEN（应急发电机）不被驱动不会供电，，而紧急电源面板放出的RAT 会有逻辑同时通过GCU 来驱动应急发电机供电，上面这个是简图。
如果说详细点的话： 冲压空气涡轮（RAT）的作用就是给飞机提供应急的电源和液压动力。RAT给蓝系统提供液压：通过叶片的转动驱动液压泵提供液压动力，蓝色液压泵通过液压马达来驱动应急发电机（在一定条件下） GSM/G给AC ESSE BUS和DC ESSE BUS供电通过ESSE TR把交流电变成直流电 恒速马达/发电机（CSM/G）包括一个液压马达和一个发电机(就是图中这个东西) CSM/G CONTROL UNIT通过控制SOLENOID CONTROL VALVE, 蓝系统的液压动力就能到达CSM/G作动液压马达，液压马达带动发电机。 液压马达的转速由CSM/GCONTROL UNIT通过控制SERVOVALVE来调速。 RAT能够提供三相，115V/200V, 400HZ, 5KVA的交流电。
CSM/G CONTROL UNIT的供电正常由发电机的PMG提供，但是在RAT放出过程中，也就是在CSM/G还没能提供电源时，由电瓶2 （上面手册截图中只说了电瓶供电，没写哪个电瓶，电瓶2是在机务相关手册中写到的）来提供。（飞模拟机双发失效科目的时候如果细心的你应该会观察前面的ECAM的动作是：有个自动倒计时8S（有的版本没有这个倒计时）,第一个动作是RAT按压，然后后面，再尝试启动APU，笔者在N年前改装320时也提出来过这个疑问：为什么第一个动作不是像萨伦伯格机长的动作一样第一个动作先启动APU呢？，答案就在这里，此时电瓶在供电，RAT耦合需要45S时间，启动APU消耗电瓶电量（小问题，使用电瓶供电启动一次APU大约耗多少分钟的电量？（上面手册原文里截图有））且启动成功率极低。详细原理图如下：（说实话我也看不懂，机务老哥给我照图捋过一遍当时我觉得理解了，现在再看这个图 ，其实还是懵的，大学的电气课的知识全还给老师了，没事，乐呵乐呵 记结论即可），RAT不但要给两个ESS BUS供电，还需要给 STAT INV BUS供电，但是在RAT放出开始的45秒之内，STAT INV启动APU的功能是被BCL锁定的，因为此时电网由电瓶2供电，启动APU需要电瓶大规模放电，影响其他用户.
CSM/G CONTROL UNIT的电压调节模块通过感应POR（PONIT OF REGULATION）发电机的输出电压，调节发电机的励磁从而保持发电机的输出电压在115V
RAT可以自动放出，也可以人工放出（通过21VU应急电源面板和40VU的液压面板上的有红色保护盖的MAN ON 电门，如文章最上面的图）。 自动放出的条件是：当AC BUS 1和AC BUS 2挂了且空速大于100节时（手册截图也在上文）。 RAT的放出由两个电磁线圈控制，任一个线圈通电都能放出冲压涡轮。 其中自动放出和40VU的液压面板上的RAT MAN ON 电门是给电磁线圈1通电，电源来自HOT BAT BUS 1. 21VU应急电源面板上的MAN ON 电门给电磁线圈2 通电，电源来源是BAT 2.
这个经典神图又再次重出江湖。 下图是两个面板释放RAT按钮对应在rat的接触线圈位置不同 1是液压面板放出对应的接触点， 2是应急电源面板放出的rat对应的接触点。
所以，最后结论：21VU应急电源面板和40VU的液压面板上的有红色保护盖的MAN ON 电门都可以人工放出RAT，但它们的区别在于40VU的液压面板MAN ON 电门只放出冲压涡轮提供应急液压，但不能让CSM/G工作，只有21VUEMGR POWER面板的MAN ON 电门和自动放出时才能让CSM/G CONTROL UNIT打开伺服活门让CSM/G 工作 如下图。
写到这里，话题①就结束了。
下面我们来看看话题② 真实案例： 某架320飞机遇到了启动活门故障的情况 ENG 1或2 START VALVE FAULT保留（MEL相关内容就不截图了），MEL做了保留， 机组的正常的处置方法去做人工操作发动机起动活门程序（MEL的O项要求）。没问题吧？如下图关键的启动顺序用数字序号标出来，方便下文对比，问：为何程序要求用ACP的CAB音频？ OK，我们继续看，如果某架架飞机发动机的点火A或者B坏了，属于常见故障，保留即可，然后使用发动机人工起动程序启动（依据是MEL74-31-01（或者02）A 点火系统的O项，要求机组使用人工启动程序来防止起动的中止并且触发ENG 1(2) START FAULT (IGNITION FAULT)警戒信息，因为目前笔者手里的MEL只有公司客户化的版本，信息属于“涉密”，就不截图了，读者有兴趣打开手中的MEL对比一下）。当然NEO飞机的O项和CEO的不同，CEO飞机型号不同的具体要求也有区别。 我们以A320-214机型对比上面启动活门故障的同架飞机为例。
机组按程序做即可，同样，把比较关键的步骤用数字序号标出了。方便下文对比
那么如果今天航班正好碰到了同一侧发动机的启动活门和A或B点火都坏了保留的情况，该怎么办？使用发动机人工起动程序 人工操作发动机起动活门程序，来穿插起动。（就像APU保留加某个点火保留的处置情况类似，两个启动程序穿插进行。）
此时我们翻到上面两个启动程序做一下对比，会发现人工操作发动机起动活门程序中要求先接通发动机主电门（序号②），再下令机务同志人工打开起动活门（序号③）。
而发动机人工起动程序的程序顺序要求是：发动机人工起动按钮电门接通（序号②）后先检查活门开（序号③），等N2到达峰值转速时：再将发动机主电门接通（序号④）也就是说，两个程序的要求 在接通发动机主电门这里是相反的， 一个要求先接通主电门，再开起动活门，而另一个程序要求先开起动活门，再接通发动机主电门。
这里先留个思考题：是你的话，你会怎么做？ 怎么理解发动机人工起动按钮电门接通，这个动作？换句话说发动机人工起动按钮电门接通时，系统逻辑有什么变化？两个启动程序的不同之处分别是什么出发点或者什么考量？ 时间不够了，笔者要去搬砖了， 答案我们下期再聊。最近年底年初工作量剧增，随缘更新吧。
最后一首歌的时间结束本文：
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