SC(07)330道岔根据92型60㎏/m12号单开道岔改进设计其中Ⅲ型弹条改为Ⅱ弹条,在原有基础上进行了优化设计。 对道岔侧向平面线型,R采用350.7175m圆曲线型,改善了列车侧向进出岔的运行条件,减少尖轨的磨耗。曲线尖轨尖端向后量3508mm处,侧股轨距1441.6mm。 解决了岔枕预埋塑料管失效后的快速更换及塑料套管与 岔枕等寿命问题。 采用了缓冲套(复合缓冲套),缓冲了横向力对岔枕螺栓 的冲击,并降低了横向力作用点的高度,改善了岔枕螺栓的 受力状态。 采用分段分级调整板下垫层刚度,实现岔区刚度均匀化, 提高了列车运行的平顺性和舒适性。优化电务锁闭机构,解 决卡阻问题。 一、道岔性能 1、道岔平面尺寸:道岔全长:37907mm;辙叉长度5992mm, 基本轨长度15700mm。道岔前长:16853mm;道岔后长:21054mm。以上尺寸可与92型60㎏/m钢轨12号木枕道岔实现整组互换。 2、道岔允许通过速度 直向:客车120km/h;货车90km/h (轴重23t) 侧向:50km/h;导曲线半径350.7175m。 3、可根据当地气候选择间隔铁或限位器作为温度力传递结构。轨温变化幅度≥90°地区,尖轨跟部应为间隔铁(限位器),作为温度传力结构;轨温变化幅度<90°地区,尖轨跟端可不设传力结构,但可根据本地区气候条件,选择设置跟部传力结构。 4、本道岔轨下基础近碎石道床设计,采用预应力混凝土岔枕,岔枕垂直于主线,两牵引点岔枕间距650mm,10号至11号岔枕间距按607mm布置,其余均为600mm。第一牵引点动程180mm,第二牵引点动程75mm。 5、本道岔用于单渡线时,线间距需≥5m,若线间距<5m 单渡线时,长岔枕应另行设计。 6、直股护轨跟端至直上股岔后配轨轨端距离为446mm。 7、侧股护轨跟端至侧下股岔后配轨轨端距离为1185mm。 ①对于无缝道岔,容许尖轨与基本轨有一定的相对位移,部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时,限位器将部分温度力向基本轨传递,并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ②限位器中π形和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm。 1、为加强基本轨稳定性,减小外倾和轨距扩张,在基本 轨外侧牵引点附近设置轨撑。 2、辙叉部分设置1:20的轨顶坡。
1、第一拉杆全长B963mm。 2、第二连杆全长1023mm。 3、第三拉杆全长B1088mm。 为什么要在护轨垫板设6mm的橡胶垫板找平? ①由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差5mm,辙叉设1∶20轨顶 坡,护轨设1∶40轨底坡,造成高差1mm,故所有护轨的垫板下需增设 6mm橡胶垫片找平。 ②大中修时,把护轨垫板盲目换成10mm的厚的橡胶垫板、日常养护不当或养护周期较长形成以下病害主要的原因: a、辙叉部分出现水平高差。 b、翼轨出现不正常磨耗。 c、护轨作用边产生不均匀磨耗。 通过对该型号道岔主要病害进行现场调查、分析、发现在运营和养护中出现了一系列病害,主要表现在以下几个方面: (1)辙叉翼轨垂磨; (2)尖轨掉块; (3)贝氏体合金钢辙叉掉块; (4)尖轨顶铁不密贴、密贴过紧; (5)混凝土岔枕岔枕套管失效及混凝土螺栓折断; (6)Ⅲ型弹条磨耗; (7)直向护轨磨耗; (8)限位器顶死; (9)尖轨跟部变截面处轨面凹凸; (10)尖轨尖端处至接头间作用面侧磨; (11)尖轨与基本轨竖切部分不密贴; (12) 尖轨翘头; (13)连接杆旷动。 翼轨垂磨造成车轮通过辙叉时跳动,增大了车轮对心轨的冲击,心 轨形成马鞍型。 (1)原因分析: 心轨部分岔枕空吊板。 贝氏体合金钢辙叉心轨胶垫受力面积小,受冲击力大,使大胶垫 压 溃和螺栓被剪断,造成心轨下沉,增加了翼轨的垂磨。 (2)防止措施:加强心轨部分,尤其是57、58位轨枕处的捣固作业,消密空吊板。 心轨已经下沉的要更换轨底胶垫,同时将心轨尖的螺栓进行更换。 翼轨已经严重垂磨的应进行焊修,翼轨焊修选用KD-396-1焊条。 对马鞍形的心轨进行焊补,心轨焊补选用KD-396-2焊条。 (3)对翼轨及心轨在初期出现的钢轨肥边应及时安排打磨,以避免出现更大的掉快。 (1)原因分析: 转辙部分各部件没有做到“三靠两密”而存在三道缝造成尖轨产生肥 边,同时没有进行及时打磨,在列车动荷载冲击下产生掉块。 (2)防止措施: ①及时对尖轨肥边进行修理性打磨。 ②对未产生肥边的尖轨进行预防性打磨,保证尖轨非工作边、基本轨 作用边1:4的斜度。 (3)做到“三靠两密”,消灭尖轨与基本轨间的缝隙。 (1)原因分析: 贝氏体合金钢辙叉心轨与跟轨材质不同,在列车碾压下,轨面发生 塑性流变,产生肥边未及时打磨,导致掉块。 (2)防治措施: 及时对辙叉心轨与叉跟轨组装缝肥边进行打磨或切除。 对未产生肥边的组装缝进行预防性打磨,打磨时必须注意不能打太 深太宽,打磨深度及宽度应控制在1mm以内,打磨的角度控制在与踏面 的角度为45~60度为宜。 (3)及时消灭辙叉吊板,减少轮对通过辙叉时的冲击力 。 (1)原因分析:尖轨与基本轨有硬弯、尖轨中部轨距偏小及顶铁本身加工缺陷,均会造成顶铁不密贴。 顶铁密贴过紧,均会造成第二牵引点密贴段不密贴、轨向不直顺。 (2)防治措施: ①改正尖轨中、后部的负轨距。 ②垫、撤顶铁后座使之宏观密贴。 ③采用“低温三角加热法”借用温度应力,放散引起变形的残余应力, 校直尖轨,恢复尖轨的初始状态。 ④改正顶铁本身的材料尺寸缺陷。 ⑤掌握好曲尖轨刨切范围的曲股轨距的递减,定期检查整修。整修保 持轨距符合标准。 ⑥更换连接杆上连接销子,更换成锥形螺栓,消除旷量(旷量不大于 0.5㎜); (1)原因分析 ①道岔组装时,套管内有杂物或制造偏差,安装时伤损套管。 ②弹簧垫圈强度不足易失效,岔枕岔螺栓损动、空吊板严重造成混凝 土螺栓折断。 ③涂油质量差,涂油周期过长,大螺栓锈死,强拧时损坏套管。造成 岔枕螺栓损动引起螺栓浮起,螺栓被剪断。 (2)防治措施: ①对失效管套可用空心钻将失效管套钻出(不能破坏混凝土枕的内螺 纹),再用特制工具将混凝土枕螺纹清理干净,新套管涂上环氧树脂+丙酮拧入孔内。 ②待固化后按规程要求安装大螺栓。 ③弹簧垫下加装6mm平垫圈做衬垫。 ④经常复紧大螺栓,保持扭力矩250~300N.m。 ⑤加强捣固工作,确保道床密实。 ⑥提高涂油质量,涂油周期适当。 ⑦有计划改造更换加装复合定位缓冲套。 (1)原因分析 ①由于弹性轨撑、轨撑扣板与弹条基座间不密贴,造成过车时弹条与 轨距调整之间产生摩擦,Ⅲ型弹条与轨距块同时发生摩耗。 ②Ⅲ弹条材质不良,强度不够,来回拆装3次即产生塑性变形失去弹 性,不能保证局够的压力。 (2)防止措施: ①有计划地逐步将SC330道岔尖轨部分Ⅲ型弹条式垫板更换为固定式Ⅱ型轨撑垫板如下图所示 ②对既有垫板通过加垫U型铁片与铁片消灭轨撑调整块之间的空隙。 ③改造弹性轨撑的垫板,消除轨距扩大。 (1)原因分析: ①由于高速、重载的作用车辆轮对护背对护轨的冲击加剧。 ②辙叉部分轨距、轨向不良。 ③护轨过渡段轮缘槽递减不均匀,护轨平直段尺寸不符合修规规定。 (2)防治措施: ①在已磨耗的护轨背面护轨加装U型铁插片,但加装时必须均匀。 ②使用贝氏体钢耐磨护轨。 ③加强对辙叉部分的轨距及轨向的整治,将该处的轨距严格控制在 ±1mm以内。 ④保持辙叉前后方向顺直。 (1)原因分析: ①焊联道岔由于是直线尖轨焊接,与曲基本轨冻结温度应力不一致。 ②未焊联道岔曲尖轨锁定不到位,接头螺栓及扣件螺栓扭矩不够,尖 轨产生爬行。 ③复线道岔由于单向行车的影响,使尖轨爬行。 (2)防治措施: ①对限位器顶死道岔严重处所进行应力放散,保证限位器左右空隙均 匀。 ②岔区及前后200m线路所有扣件要达到“三密贴”。 ③曲线尖轨跟部接头更换高强度的防松螺栓。 ④将尖轨跟端限位器更换成间隔铁式的。 (1)原因分析: 尖轨是用矮型特种钢轨制作,跟端通过加温锻压成型,变截面前后加 工的外观尺寸误差和不均匀磨耗是轨面凹凸形成的主要原因。 (2)防治措施: 上道三个月之内,仔细测量,用垂磨机修理平顺。 (1)原因分析: 次病害发生在侧向通过列车较多的道岔,是构造性的病害,可以减缓,不能消除。 (2)防治措施: 保持直基本轨一侧正水平,该段范围与前后按照0.5‰的递减率顺坡。在尖轨尖端顺坡接头处安装防磨护轨。 (1)原因分析: ①基本轨方向不良。 ②轨距不良、顶铁过长。 ③曲基本轨弯折量不对。 ④转辙部分各部件没有做到:“三靠二密”存在“三道缝”或垫板布 置不对。 ⑤竖切部分和基本轨作用边有肥边。 ⑥尖轨侧弯变形。 ⑦限位器顶死增加的横向力引起轨向偏差。 (2)防治措施: ①拨正基本轨方向。矫直弯曲基本轨,改正轨距,弯好曲股基本轨 的曲折点,并及时消除基本轨与尖轨的肥边,调整更换布置不对的垫板。 ②校正顶铁长度,不能为消灭顶铁不密而盲目地加调整片,保持宏观 密贴。 ③采用“低温三角热法”,处理尖轨、基本轨硬弯变形。 1、绝缘接头病害产生原因: (1)轨端产生肥边,高温季节或车轮碾压后轨道出现短路,产生红光管带。 (2)养护不当或养护周期较长,出现马鞍形。 2、防止措施: (1)每月要对绝缘接头全面检查一次。 (2)及时打磨肥边,用长平打磨机对马鞍形接头进行打磨。 (3)加强捣固作业,严禁垫超厚垫板。保持接头两侧受力均匀。
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