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哈喽，大家好，欢迎大家收看新一期的单车基械匠。
1990年，马尼托（Manitou）的创始人Doug Bradbury在车库中设计并制造了该品牌的第一个避震前叉。以今天的眼光来看，山地车加避震前叉是再正常不过的搭配，但是在当时，这绝对是山地车上最重要的一个发明。
今天我们的前叉大多数都是气压前叉，而且普及度已经相当之高。但是在90年代山地车蓬勃创新的时代，马尼托却神奇的选择了聚合物材料来作为避震弹簧，并且可以根据不同的需要来选择不同的硬度进行调节，就像更换避震上的螺旋弹簧那样。
这款前叉一经问世便引起轰动，并参加了1990年的山地车世锦赛。 虽然聚合物材料的重量被大大降低，并且也有不同的硬度选择，但是由于材料本身的抗老化问题以及温度影响等因素，所以并没有被发扬光大。今天在一些短避震的旅行车和追求舒适度的公路车上还能看到类似的设计。
1991年，马尼托又依托于这款前叉，制造了他们的第一批全避震山地自行车。他使用相同的前叉安装在后上叉上，两个转点分别位于座管后方以及五通后方。
以今天的眼光来看，这种后悬挂的设计看起来有那么点简陋，但却是最为简单和轻量的解决方案，并且提供了和硬尾山地车类似的踩踏效率。不过，这并不是一个有效的减震设计。
由于避震器被设计在后上叉，避震路径指向斜后方，这和受到冲击的方向背道而驰，大大降低了后避震的有效性。由于没有多连杆设计，后轮也只能向上向前运动，而不是像今天的多连杆后避震那样，可以让后轮更容易更快，更高效的吸收路面的震动。 但是不管怎么说，这都是一个非常值得的尝试，而且该车并不单单是一辆概念车或者是样品，而是一辆真正经受过考验的赛车，1992年，该车由Travis Brown骑行并参加了整个赛季的比赛。
这辆车的传动系统是当年shimano最新的XTR套件。1991年，shimano XTR开始作为顶级型号出现在专业赛事，对马尼托来说，这是非常好的选择。
3盘式的大盘片，8速的后飞轮，在今天看来既熟悉又陌生。今天的车手几乎都在使用1X系统，但在30年前，在巨大的后飞轮没有出现之前，3X绝对是满足宽泛齿比最有效的方法。 最近几年，花鼓的标准不断变化发展，从135快拆到142X12mm，再到Boost，甚至Super Boost Plus。不断增加的尺寸都是为了制造更硬的车轮和更硬的车架。
在这辆车上，创始人Doug Bradbury又再次领先，他把驱动侧法兰向外移动了10mm，打造了一个145mm开档的轮组，这样的设计，可以让驱动侧的辐条面更加突出，大大增加了轮组的侧向刚性。
类似的想法在Cannondale的Ai Offset上也有出现，这辆车把后三角做了一个6mm的不对称设计，为驱动侧的偏移量继续争取空间，在不改变现有轮组标准，只通过改变编制的情况下，增加轮组刚度。
今天的全避震车，普遍都是使用短而粗的把立，使用35-50mm长度的把立也不罕见。但是在当时，山地车的把立却是异常的长。虽然马尼托的这辆全避震车已经配备了惊人的120mm把立（注意，这是一辆全避震的山地车），但是就当时来看确实已经算短了。所以Bradbury决定在车架上做出改动，把上管长度增加50mm，以便和这个120mm的把立相匹配。设计师以为他这是疯了，但是当这辆车真正驶下赛道后，车架的加长，把立的缩短，却为操控带来了前所未有的改变。
凭借创新的避震设计以及龙头和车架几何角度的改变，马尼托的赛车成为了赛道上的利器。今天，这辆老古董已经没有能力再驰骋，磨损的传动，数十年未曾工作的避震，避震胶都已经硬化，头管也有了裂痕，不过这也成为了Bradbury把自行车推向当时技术极限的证明。 好了，今天的内容就到这里，我们下期再见，单车基械匠，给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。 |
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