专家在Riviera Maritime Media 的EEXI和 CII对干散货船市场的影响网络研讨会上表示，全球很大一部分散货船船队的船东需要采取措施提高其碳强度指数(CII) 评级。
在Handymax型散货船上完成了节能装置的试验 图源：国外网站
据悉，此次网络研讨会参加的成员包括：DNV海事副总裁兼散货船全球业务总监Morten Løvstad、NAPA航运解决方案高级研究和创新经理Roberto Vettor 以及Aurelia Green Ship Concept
Design 造船师和轮机长Maximiliano Mavica。
Løvstad表示，老式散货船需要进行节能设备改造，并进行航程优化，以满足IMO 现有船舶能效指数(EEXI) 和CII 的要求。
他表示，全球超过60% 的散货船船队将需要采取措施提高CII 评级，以便在2030 年之前保持合规性和竞争力。如果IMO 进一步收紧碳强度要求，这一数字将会更高。
“相当多的船队需要限制发动机或轴功率来满足EEXI，其中许多船队需要将最大速度降低至少2 节。”Løvstad说。
当计算今年和2024 年的CII 时，全球40%-60% 的散货船船队将获得D 或E 级评级，这意味着船东需要改变其运营方式以将其提高到C 级或更高评级。
船东需要考虑通过运营和物流变化、天气航线、速度优化、设备效率、替代燃料或成为风力辅助船舶来减少燃料消耗和能源使用。
Løvstad先生表示：“由于替代燃料仍有很大发展空间，大多数大型散货船将使用传统燃料，因此船东应考虑减少燃料消耗。”
“船龄10-15 年的船舶可能需要将速度降低至9 节才能符合CII 要求。对于船龄五年或以下的船舶，到2030年实施措施的必要性较小，因为在大多数情况下，它们可以保持C 级，具体取决于港口的等待时间。”
CII评级将对船舶价值产生影响，因为A 评级将溢价7%，而E 评级则意味着船舶价格将折扣12%。
Løvstad称，船东需要为每艘船舶制定脱碳路线图，以及合规或改进CII的策略，包括使用节能设备、干船坞、改用生物燃料、降低航速和改造。
Løvstad表示：“大多数使用传统燃料的船舶将针对10-12 节（而不是13-14节）的较低速度进行优化，同时将安装节能设备，并且可以选择使用生物燃料。”
“到今年年底，全球散货船船队中至少有三分之一将获得D 级或E 级CII评级，船东需要考虑运营措施，例如改进航线规划和减速航行。”Løvstad说。
他表示，船东和运营商需要“优化下一次和正在进行的航行”并“预测对运营的影响”，然后再考虑成本更高的改变。
在NAPA的支持下，船东可以“监控航次，以便立即采取行动并预测对CII的影响”。NAPA可以预测船速变化对CII的影响，提供天气航线和优化航次，并预测安装节能装置的效果。
常见的做法是从D 级到C 级时减速1.4 节，从E 级到C 级时减速2.5 节。
NAPA航运解决方案高级研究和创新经理Roberto
Vettor警告说：“这意味着航行时间增加、每年吨英里减少以及竞争力下降。”
他补充说，更明智的方法包括最大限度地减少船舶闲置时间、港口停留时间以及考虑准时到达港口，这意味着在不影响港口停泊的情况下减少等待时间并降低速度。
据悉，此次网络研讨会上，与会者被要求对一系列民意调查问题进行投票。投票结果如下：
1.贵公司CII 评级策略的主要特点是什么？
仅监控当前CII 分数：0%
监测现状并预测年终CII 率：30%
综合战略，包括提高CII 评级的行动计划：60%
尚未采取行动：10%
2.CII监管将对贵公司的竞争力产生哪些影响？
降低竞争力：18%
提高竞争力：68%
不会对竞争力产生影响：14%
3.您认为欧盟通过碳税刺激绿色改造市场的努力会成功吗？
是：55%
否：10%
不确定：35%
4.您认为EEXI 和CII法规将使干散货运输排放量大幅减少的可能性有多大？
排放量很可能会大幅减少：29%
可能会导致排放量适度减少：67%
不太可能，减排量可以忽略不计：4%
5.哪种改造方案可以为远洋船舶带来最大减排效益？
氢燃料电池16%
风帆：6%
旋翼帆：22%
帆和太阳能电池板的组合：56%
6.实施CII的主要挑战是什么？
缺乏计算碳强度和评估合规性的标准化方法：5%
低碳燃料和改造技术的可用性有限：20%
CII合规的财务影响和成本效益：35%
平衡运营效率和碳减排目标：20%
利益相关者之间的协作和信息共享以有效实施CII：20%
