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从实践来看，支线飞机执飞支线航线、聚焦区域运营不仅是锚定支线机型市场定位的需要，也是发挥支线运营比较优势的需要。作为国产ARJ21飞机首家用户和最大运营商，成都航空正在积极探索支线航空区域化运营的可行经验与样本，聚力区域支线网络和支线枢纽建设，不断拓展支线运营场景，在提高中小城市航空通达性、提升中小机场网络覆盖度、服务旅客便捷出行等方面努力发挥支线航空优势，提高支线运营稳定性、经济性，切实推动支线航空规模化高质量发展。当前，我国中小机场建设、全域旅游发展、基本航空服务正在加快推进，为支线航空区域化发展，尤其为国产支线飞机开展区域化运营创造了更好条件、提供了更多机遇。从ARJ21飞机区域化运营的探索和实践来看，推动我国支线航空区域化发展具备一定的市场需求与比较优势。第一，区域支线运营与中小机场建设可以相互带动。我国枢纽干线机场时刻资源十分紧张、机场容量趋于饱和，而中小机场数量众多、占比较高。2022年旅客吞吐量低于400万人次的中小机场数量达到215个，占比84.65%，发展潜力和增长空间巨大。但中小机场建设与支线运营具有相似困境和挑战，即“干强支弱”现象：一方面，中小机场存在“小流量、高离散”特点，旅客吞吐量和航班频次偏少；另一方面，支线飞机数量较少、占比较低，同时面临着干线飞机的不对称竞争，较难发挥支线运营的规模效应。因此，支线飞机运营与中小机场建设需要相互带动，实现协同发展。借助黑龙江省中小机场加快建设的契机，成都航空在黑龙江持续增强支线航空区域化运营能力，拓展支线运营场景，促进中小机场快速发展。第二，区域支线网络与区域旅游景点可以相互连接。我国是航空运输大国，也是旅游资源大国，但航空运输与旅游集散主要连接点集中于枢纽干线机场，支线网络与旅游景点之间匹配不足，特别是旅游景点之间缺少支线航线连接。通常，支线网络完善则区域旅游兴盛，例如新疆、云南地区，以干支、支支航线组成环飞、串飞网络，基本实现疆内25个机场、云南15个机场的互联互通，覆盖两省区主要旅游景点。支线网络为两地旅游景点搭建了便捷通达的空中通道。因此，推动区域支线航线网络布局，有利于以支线带动旅游增长，以旅游促进支线发展。借助四川旅游资源丰富的优势，成都航积极推动四川省内支线网络布局，助力四川全域旅游发展。第三，区域支线航空与综合交通发展可以相互补充。我国综合立体交通发展迅速而支线航空相对滞后，主要体现在支线航线与支线机场相互支撑的力度不强，支线航空存在“小流量、不经济”的现状，在综合交通中的作用发挥不足。因此，支线航空与其他交通方式在差异竞争之外，更需互补互促，例如在高铁未通达、公路不便捷的中小机场之间、旅游城市之间，支线航空具备一定出行需求和市场空间，通过投入支线运力、布局支线网络、打造支线品牌为旅客提供更高效、更经济的支线航空服务，可以改善和提升旅客出行效率，为综合交通建设提供多元选择和有益补充。比如，借助山东构建完善综合立体交通的机遇，成都航不断加大支线运力投放，打造“齐鲁飞”支线运营网络，助力山东综合交通建设。作为ARJ21飞机首家用户和最大运营商，成都航不断拓展ARJ21飞机新的运行环境，探索新的运营模式。自2018年以来，成都航重点在黑龙江、山东、四川等地区开展支线区域化运营，聚力区域支线网络和支线枢纽建设，实现了从单一基地到多基地运行、从干线机场到支线机场运行、从国内航线到国际航线运行、从一般机场到高原严寒机场运行，验证了ARJ21飞机在不同环境、不同条件的运行安全性以及环境适应性。“十四五”期间，成都航提出按照“大众化、差异化、区域型”的发展定位，瞄准ARJ21飞机运营特点精准定位、精准发力，在支线区域化运营方面做了一些实践与探索。在黑龙江省，其主要探索以点带面构建干支网络，拓大区域支线覆盖面，带动了中小机场旅客吞吐量快速增长。自2018年以来，成都航在黑龙江投放3架ARJ21飞机，开启“以哈尔滨为枢纽支点、以黑龙江为市场腹地”的区域支线运营模式。2022年，ARJ21飞机在黑河、抚远、五大连池三个中小机场的年旅客运输量分别达到3.62万人次、1.53万人次、1.06万人次，占同期机场旅客吞吐量的65%、80.53%、53.27%，在带动中小机场旅客吞吐量快速增长的同时，大幅提升了ARJ21飞机区域运行效率。2022冬春航季，成都航维持哈尔滨—黑河每天2个往返航班，打造支线快线运营，开通哈尔滨至抚远、五大连池等干支航线，通达黑龙江9个干支机场，覆盖省内约75%的中小机场，进一步填补黑龙江支线运营空白点，推动黑龙江支线网络从“以点带线”到“以点带面”“以线组网”的全面升级。在山东省，主要探索打造区域次级航空枢纽，增强区域支线通达性，提升了支线运营经济效益。自2020年至今，成都航在山东投放5架ARJ21飞机运力，以威海机场为区域次枢纽，开通省内支线环飞，打造“连东北、接西南”两大支线通道，形成了支支互联的“环鲁飞”和干支互通的“齐鲁飞”两大支线运营模式。2022冬春航季，开通了威海至省内菏泽、东营、济宁，至东北长春、大庆、哈尔滨、佳木斯、牡丹江、抚远，至西南达州、成都、重庆等10余条航线，有效提高了区域内外的航空通达性。2022年，成都航在威海的旅客运输量达到20.27万人次，约占机场同期旅客吞吐量的18.29%。得益于支线航空的通达改善、中转便捷、独飞优势以及市场需求旺盛，区域支线运营取得较好经济效益，初步探索了ARJ21飞机支支航线效益运营模式。在四川省，主要探索完善区域干支航线衔接，提高支线航空便捷化，促进了区域旅游快速发展。2021年，在积极响应四川新开冬季旅游航线的基础上，成都航充分发挥四川本土航企和运营ARJ21支线飞机的双重优势，进一步拓展省内支线市场，陆续在达州、西昌新增ARJ21飞机运力投放，开通成都—达州、成都—西昌的高频干支航班，与成都主基地之间形成“干转支”“支通支”的便捷衔接，推动省内“支线航点—干线网络”连接模式升级为“支线网络—干线网络”。根据旅游市场需求，重点构建“川西—川东”支线通道，开通西昌至达州、南充、泸州等支线航线，通过“一干两支”基地撬动区域干支衔接与旅游景点覆盖，以区域支线供给增加带动省内旅游增长。同时，新开支线航线与高铁等交通方式实现差异竞争，出行耗时节约60%以上，打造“快旅”出行体验，为短途游、周末游提供便捷经济的支线出行服务，满足旅客“当日达、当日游”需求，助力四川“快旅漫游”体系建设。自ARJ21飞机投运以来，经过7年的实践探索和经验积累，可以看出推动支线航空区域化运营与实施民航大众化战略、基本航空服务高度契合、目标一致。一方面，推动支线航空发展能够更好满足广大旅客航空出行和边远地区基本航空服务需求，改善区域航空通达性，提供普惠航空服务；另一方面，民航大众化战略、基本航空服务可以给予支线航空更大政策支持，促进其持续、稳定、规模发展。借鉴欧美支线航空发展模式与政策体系，建议各方从市场培育、航企发展、政策融合等方面推动支线航空区域化运营，构建支线发展生态圈，助力民航高质量发展。一是共同培育区域支线航空市场，争取支线运营保护，以错位发展、政策引导构建支线运营的生态圈。共同在中小机场较多、旅游资源丰富、综合交通互补的地区挖掘支线市场需求，拓展支线服务范围，丰富支线运营场景，促进国内支线市场培育和旅客支线出行习惯培养，壮大支线航空发展空间。借鉴欧盟相关政策机制，共同争取支线航空在独飞航线和独家经营等方面的市场保护，给予支线航空公司区域支线运营优先权，增强支线航空的区域市场竞争力。二是共同提升支线飞机运营质效，壮大支线航空公司发展规模，以资源配套、运营联盟构建支线航空公司生态圈。共同推进ARJ21飞机规模化运营，加强运行协同与经验分享，争取在时刻资源倾斜、支线基地建设、区域支线运营等方面的支持和保障，提高ARJ21支线飞机日利用率和经营效益。共同支持头部支线航空公司发展壮大，形成规模效应，发挥示范作用，在支线基地布局、区域支线运营等方面给予支线航空公司市场与政策保护。三是共同促进干支航空公司分工合作，倡导支线政策融合，以错位发展、政策引导构建支线运营的生态圈。共同探索支线航空商业模式，促进干支错位发展、差异竞争、优势互补，借鉴国际上“干支合、运营分”模式，通过资源分配、政策区分、考核导向等方式激励支线航空公司专注支线运营和支线布局、大型航空公司专注枢纽网络和干线运营。共同倡导我国支线航空补贴、中小机场补贴与基本航空服务等政策的系统融合，形成“三位一体”的支持政策与激励体系，促进支线航空稳定和可持续发展。 总体而言，推动ARJ21飞机实现规模化、区域化运营，离不开航空公司创新的商业模式支撑、机场提供的资源保障服务、政府制定的政策体系支持、地方给予的积极响应，需要“政府的手”与“市场的手”相握，实现支线航空高质量发展。（作者：唐道春，单位：成都航空有限公司）
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