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日前，中国车企集体出海，在素有世界汽车工业“奥运会”之称的慕尼黑车展上“大放异彩”（德国媒体的评价）。
2023慕尼黑车展比亚迪展台 当中国品牌新能源汽车展台前围满了观众时，德国媒体报道称，中国车企成为车展的主角。之前是德国将汽车出口到中国，在中国很受欢迎，但是现在这个商业模式已经开始扭转，许多中国汽车的驾驶性能与德国的汽车一样好，而且有先进的辅助系统，还有友好的用户界面，丰富的娱乐功能；在技术方面，中国的品牌也已经走在了世界前列。
1983年，上海街头出现了一台台全新的汽车。方方正正的车前灯、标志性的“大平头”，很快就在城市里刮起了一阵风潮。这款汽车，名叫桑塔纳（SANTANA）。 桑塔纳是无数上海人的记忆，它不仅仅是上海市民在大众汽车里最早接触的品牌，还是曾经穿梭于上海街头出租车的代名词。孩子们坐进桑塔纳的汽车里，聆听发动机的轰鸣，看着司机师傅娴熟地挂挡，“庞然大物”慢悠悠地开动起来。从此，无数孩子的心中种下了汽车梦。 中外合资，由桑塔纳汽车开始。然而，打开大门引进外资后，桑塔纳就走向大江南北了吗？事情并没有这么简单。 ■ “大众汽车将在一个孤岛上生产” 1978年11月，经邓小平批示，中国对外开放的第一个合资项目——轿车中外合资经营开启谈判序幕。这为我国中外合资的汽车制造业开创了历史性机会。 桑塔纳原是一款由德国大众汽车公司在美国生产的轿车品牌车型。上海汽车制造厂抓住了这一机会，自1982年起，获得德国大众公司的授权，可以在中国进行桑塔纳车型的组装。
1983年4月11日，一辆手工组装的轿车从上海安亭一处旧厂房里缓缓驶出，宣告中国首辆桑塔纳轿车的诞生。不过，在一片掌声、喝彩声中，不少问题也浮现出来—— 比如，当时桑塔纳采用全进口部件组装而成，要将近20万元一辆。如果单纯依靠进口，那么它注定是绝大多数中国人无法消费的奢侈品。有没有可能国产化？这就对国内自主生产零部件的能力提出了考验。
初期的上汽大众只能生产天线、标牌等零碎件，真正涉及轿车的关键零部件——发动机、底盘、车身等一个也不能生产。当时随大众公司来华的一行人中有一位德国《明镜》周刊记者。他在考察了手工作坊一般落后的中国厂房后说：“大众汽车将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。” 那时，几乎每一个到现场考察的德国人都不相信上海汽车制造业能在短期内改变如此落后的状况。他们发现，在中国找不出一家零部件生产企业能与桑塔纳汽车配套，甚至没有一条生产线不需要改造。能用上的只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌，这些东西全部加起来也只能占到零部件总量的2.7%。
上海方面也很清楚这些情况。现藏于上海市档案馆的一份1984年《上海轿车合营项目可行性研究报告》指出，上海轿车生产在质量上远远落后于现代化轿车工业的发展形势，具体表现为生产能力低、产品技术落后、装备陈旧、工艺技术差、缺乏技术开发条件和管理水平不高等。 因此，以引进桑塔纳为契机，统筹建成现代化的全国轿车工业零部件生产供应体系被提上了日程。 ■ 国产化绝不能搞“瓜菜代” 在桑塔纳之前，红旗牌、上海牌等轿车曾支撑着国内对轿车的需求。通过上海牌轿车，上海建立了比较完整的国产化产业链条和相关技术，也就是在借鉴苏联和欧美“洋”技术和设备的基础上，结合“土”法，强调动用手工生产、走群众路线。
到了1980年代，这套“土洋结合”的生产模式引发了剧烈争论。 按照合同，桑塔纳国产化零部件必须送到德国，由德国大众进行技术认证。限于当时国内汽车制造业的生产条件和技术水平，中国零配件工厂的产品质量与大众公司的标准相差甚远，这在德国专家眼中是绝对通不过的。而国内仍有不少赞成“土洋结合”的声音，更有人质疑，德国人定这么高的标准，就是存心来赚外汇，不是来帮中国人搞合资企业。
坚持“土洋结合”，还是遵循国际标准？争论中，当时刚从国家经委调任上海市委副书记的朱镕基，发挥了重要的指挥定向作用。 朱镕基曾为桑塔纳国产化给中央写过“陈情表”：如果桑塔纳三年不实现国产化，就向中央引咎自责。围绕质量之争，朱镕基强调桑塔纳国产化一定要“高标准，高质量，绝不能搞瓜菜代”。他在上海大众考察时指出，“桑车国产化的所有产品都必须100%合格，降低1%我们都不要”。在他看来，上海的产品一定要按国际标准生产，采用落后的标准，即使质量管理搞得很好，产品还是卖不掉。
此后，桑塔纳零部件的质量标准基本上按照德方和国际标准确立了下来，也正式送走了中国汽车产业“敲敲打打”的时代。 为了提升产品质量，上汽大众挖来国内顶尖汽车人才，德方也专门返聘退休专家来华。时任上海航空机械制造公司高级工程师的鲍劲源还记得，公司当时接到了一项国产化任务，即“轿车车顶内装饰件”的研制与生产。这是轿车中体量最大的一个装饰件，在国内从原料到工艺都是空白。 为了尽快跟上国际标准，作为研发负责人的鲍劲源找到一位资深德国专家，请他来沪担任技术顾问，后来又带领团队到德国进行了为期一个月的调研。由此，上海航空机械制造公司的车顶内饰生产能力快速提升，1995年向大众供货达14万件。
■ 全国一盘棋，“第一步胜利了” 上海航空机械制造公司这类上海企业，构成了桑塔纳国产化的基础。当时上海一些企业和部门认为，既然桑塔纳是上海的汽车项目，而上海本地的工业实力也在全国领先，那么由上海各厂进行配套生产是理所当然的。 但在时任市领导江泽民和朱镕基看来，国产化的目的是以桑塔纳为基础，借此统筹安排中国轿车工业零部件生产体系，因此要放在全国位置上考虑。同时，组建“国家队”的一个重要原因还在于可以使上海大众获得中央和其他省市的更多支持。 江泽民在1987年就曾表示，上海坚决支持大众发展规模经济的年产30万辆车的大项目，“上海能干的事都在干，上海不能干的，依托全国的力量来”。他和后来的朱镕基都认为，桑塔纳国产化不要搞“上海牌”，要搞“中华牌”，搞“国家队”，应该在全国组织零部件生产。
因此，从1987年桑塔纳国产化进度计划表中可以发现，除了上海企业外，零部件生产企业还包括了南京（火花塞厂）、杭州（浙江大学化工厂）、保定（蓄电池厂）、无锡（减震器厂）、贵州（电工厂和机械厂）等。大部分企业都需要按时提供首件样品，供上海大众检测。1988年，上海成立了“桑塔纳轿车国产化生产共同体”，涉及全国132个厂，构建起一个较完整、高起点、大批量、专业化的汽车零部件配套系统。 至此，桑塔纳国产化还是主要围绕上海工业实现，但与之前的上海牌汽车不同，上海大众的零部件生产网络已经遍布全国。 到1991年底，桑塔纳国产化工作取得了关键性进展。据1992年初的调研统计，前一年桑塔纳累计完成的工装样品认可率和减货国产率分别为83.35%和70.37%，初步实现了发动机、车身、变速箱、前桥、后桥五大总成的国产化。能够满足德方质量标准的上海大众供应商从1986年的1家上升到了1991年的127家。
原上海汽车工业总公司总裁、上海大众汽车公司董事长陆吉安感慨：“第一步胜利了，从此变成了自由人。第一次可以按照市场需求来制定生产计划。” 到1990年代中期，通过桑塔纳国产化及技术引进，上海已经成为全国最大的轿车基地，销售收入为全国500家最大工业企业之首，经济效益连续多年居全国汽车行业首位。汽车工业成了上海的第一支柱产业。 ■ 从“厕所革命”到“管理革命” “引进了一个车型，改造了一个行业。”从当年“桑塔纳共同体”获益的不止上海大众一家。事实上，几乎所有伴随上海大众成长的零部件公司，现在仍为中国的汽车整车厂配套。正是有了零部件国产化的大环境，才有了今天中国汽车工业的突飞猛进。 在桑塔纳国产化的攻坚过程中，一些细节也留下了思考的余味。 桑塔纳的国产化，本质就是国际化。“硬件容易提升，软件改善则需要观念的进步。”陆吉安说，当年，上海汽车工业所在的弄堂小厂，环境脏乱差，尤其是厕所污垢严重，还有浓烈异味。 他当时就琢磨：这种环境下能生产出符合国际标准的汽车零部件吗？从国外引进的设备和技术在这种环境下能维持多久？
于是，改革从厕所环境开始。厕所里安装了卷筒纸和烘手机，这一小小改变让中外员工都奔走相告，并引起行业里的连锁反应。有一次，一位外宾在使用厂里经过改造的厕所后，像发现新大陆一样，喜出望外地叫其他外商一起来参观，说中国工厂现在也有整洁文明的厕所了。 “哪个厂长连厕所都管不好，就不可能管好企业。”当年这句话在上海大众广为流传。
“厕所革命”后，上海大众经营者受经济特区的启发，又提出了“生产特区”的想法，把承担国产化任务的车间从设备到人员全部按照现代化标准进行改造。“生产特区”作为管理样板推出后，无论是生产环境和人的精神状态都大不一样。其他车间纷纷效仿，引发了全厂管理水平脱胎换骨的升华。 伴随桑塔纳国产化而来的“生产特区”，后来被人称为“一场管理的革命”。
1993年12月29日下午2时30分，上海大众汽车有限公司一辆黄晶绿色的桑塔纳轿车挂着红色绸球，由上海大众一厂厂长陈文达驾驶，缓缓驶下装配线。德方执行经理接过车钥匙，再把车开上铺有红色地毯的“93年第10万辆桑塔纳轿车下线仪式”展示台。 接着，国家海关总署副司长孙亚一宣布：海关总署确认，上海大众汽车有限公司桑塔纳轿车国产化率已达到80.47%，可以享受32%的第三档次的优惠关税税率。国家机械工业部部长何光远挥毫写下6个大字—— “走向新的辉煌”。 |
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