在近20年以来，日系车绝大多数时间里都是属于德系车之后的第二股势力，市占率也常年维持在20%以上。不过今年情况稍微有点不同，无论是大家从网上的感知，还是从销量的数据都不难发现，今年日系车已经不好卖了。
借着乘联会公布《2023年8月份全国乘用车市场深度分析报告》，我们也来看看今年日系车的市场份额有什么变化，为什么国人不爱买日系车了？根据乘联会公布的数据，今年8月份，日系车的市占率仅为16.7%，而今年1-8月份，日系车的市占率仅为17.2%。从图中不难看出，日系车的份额已经从2020年的24.1%，逐步下滑到今年的17.2%，下滑趋势十分明显。而如果从近10多年的市占率来看，日系车最巅峰的2008年高达32.4%，意味着那一年每三辆新车就有一辆是日系车。后续日系车也经历过一段低谷，其中2016年跌至17.2%。但从销量来看，2016年日系车在华年销量首次突破400万辆，创历史新高。之所以那一年日系车市占率较低，主要还是那一年国产SUV大爆发，国内汽车销量也首次突破2800万辆。然而今年日系车不仅市占率创新低，而且销量同样也不尽如人意，今年1-8月累积卖出227.6万辆，同比增长-17.1%。从目前销量趋势来看，今年日系车的总销量预计在350万辆左右，远远比不上2016年日系的430万辆。从去年开始“降价”已经成为了汽车市场的主旋律，稳如雷克萨斯这样的加价品牌，今年同样也迎来了降价潮，例如雷克萨斯ES已经有3万元以上的优惠幅度，最低配的ES200裸车价甚至仅需26万元。强如雷克萨斯都已经坐不住了，那么其它日系品牌还能不降价吗？答案显然是不能，今年日系车已经进入到一种降价换销量的恶性循环当中，市面上能数得上号的日系车，几乎都有着不小的优惠。以东风本田为例，本田思域8月份销量突破了2.6万辆，再回三年前的“巅峰”水平。而思域销量大涨的主要原因，则是因为其给出了3万多元的优惠幅度，低配甚至仅需12万多就能落地，比起第十代思域“长期稳定5000元”的优惠幅度，如今的思域要划算不少。而作为合资紧凑型SUV常青树的CR-V，如今才刚刚换代一年时间，但优惠幅度已经扩大到3万元以上了，其中今年3月份的推出的新配置——两驱睿型版（指导价21.09万元），落地价为20万元。即便优惠已经比较可观，但CR-V还是无法像去年一样月销2万台。此外，在上市之初需要靠加装精品加价购买的汉兰达，如今也需要通过2万多元的优惠来维持销量。以上几台车型算是降价后还能稳住销量的，而如果看降价也卖不好的车型，则有更多例子。例如降价2万多元的享域，降价1.5万元的本田LIFE，降价3万元的本田HR-V；降价2.7万元的亚洲狮，降价4万元的奕泽IZOA，降价3万元的凌放HARRIER。对于日系车而言，如今已经进入到一种恶性循环的阶段。虽然降价后能提升销量，但二手车车价崩盘，日系车保值率神话破灭，导致新车口碑受影响，未来只能继续降价换销量。15万元的思域是“鬼火少年专属车”，而10万元的思域则是“平民超跑”。显然消费者乐意看到日系车降价的场景，买日系车不再被“割韭菜”。份额这种东西就好比一块蛋糕，总量永远都摆在这，你吃得多了就意味着别人吃得少。而日系车份额的下滑，也意味着其它车系份额上升，在乘联会发布的数据里，我们也能看到市场份额上涨的车系。其中法系车、韩系车的市场份额都同比下滑，而德系、美系、其它欧系品牌，市场份额变化也不大。市场份额真正实现大涨的还是自主品牌，1-8月的市场份额已经突破了50%，比起2022年的47.3%市占率，有了不小的提升。根据不同国别、车类的份额来看，日系轿车的下滑是最为明显的，销量同比下滑23%。这也是因为自主品牌这两年不再局限于SUV领域，而是推出了大量新能源轿车。从8月份的轿车销量来看，轿车榜销量前十的车型中，有一半都是国产车，包括排名第一的秦PLUS（39808辆）、排名第二的比亚迪海鸥（34841辆）、排名第七的AION S（22648辆）、排名第八的比亚迪海豚（22096辆）、排名第九的比亚迪汉（21760辆）。除此之外，如今月销过万辆的国产车还有五菱宏光MINIEV、五菱缤果、长安逸动、长安Lumin、吉利帝豪、吉利星瑞。以往靠着轩逸、卡罗拉、雅阁、凯美瑞等车型，日系车还能垄断A级、B级轿车市场。但如今在新能源化之后，日系轿车的吸引力也逐渐下滑，而且日系车也没能推出有竞争力的新能源车，只能看着市场份额被自主品牌吞噬。“感谢国产车，让我们买到更便宜的日系车”，随着日系车销量的下滑，如今日系车的价格水分也已经被挤干很多了，对于消费者而言无疑是一大幸事，从网友评论来看，大多数人也认为日系车市占率下滑是件好事。但对于日系品牌而言，17.2%的市占率并非是终点，可能只是一个中途点，如果还无法推出更有竞争力的新能源产品，市占率恐怕会进一步下滑。
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