全球竞争格局及政策导向对我国新能源车企出海影响几何？

（报告出品方/作者：长城证券，梅芸）

1 碳达峰、碳中和政策明确新能源汽车中长期发展空间

1.1 联合国碳达峰、碳中和倡议敦促各国采取行动应对气候变化

《联合国气候变化框架公约》的签署标志各国将在联合国的带领下，共同应对气候变化 这一跨越国界的全球性挑战。由于气候系统的复杂性以及排放的温室气体无视国界的特 性，唯有在全球范围内展开合作，才能真正应对这一挑战。为应对气候变化，1992 年 5 月 9 日通过了《联合国气候变化框架公约》。截至 2023 年 7 月，共有 198 个缔约方。《联 合国气候变化框架公约》确立了应对气候变化的最终目标，将大气中温室气体的浓度稳 定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上。这一水平应当在足以使生态系统能够 自然地适应气候变化、确保粮食生产免受威胁并使经济发展能够可持续地进行的时间范 围内实现。

《巴黎协议》在《联合国气候变化框架公约》的基础上进一步明晰各国在应对气候变化 过程中分阶段的具体行动方案。根据《联合国气候变化框架公约》，各国领导人于 2015 年 12 月出席在巴黎召开的联合国气候变化大会，并在此次会议上签署了《巴黎协议》。 该协议对 2020 年后应对气候变化国际机制作出安排，标志着全球应对气候变化进入新阶 段。《巴黎协定》旨在大幅减少全球温室气体的排放，将本世纪全球气温升幅限制在 2℃ 以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在 1.5℃以内的措施。《巴黎协定》以五年为一个 周期。自 2020 年以来，每个国家都在提交一份国家气候行动计划，被称为国家自主贡献， 或者简称为 NDC。为了实现《巴黎协定》的目标，在提交的国家自主贡献计划中，各国 传达了他们将采取的行动，以建立适应气温变化影响的复原力，从而减少温室气体排放。 《巴黎协定》还强调了发达国家应该承担资金援助责任，同时首次鼓励其他国家自愿捐 款，以解决缓解气候变化所需的巨额资金需求，从减排到适应都需大规模投资。

传统燃油车导致的空气污染问题已波及全球，向新能源汽车升级转型势在必行。当传统 燃油车燃烧化石燃料制成的汽油时，会直接释放二氧化氮、二氧化碳、碳氢化合物、硫 氧化物和颗粒物等污染物到空气中。长时间或高浓度暴露情况下，这些污染物不仅会对 人类健康造成不良影响，还与气候变化和环境问题紧密相连。根据美国环境保护局（EPA） 的数据，2021 年，燃油车辆产生的温室气体约占美国温室气体总排放量的 29%，是美国 排放量的最重要贡献者。在英国，交通运输是最大的二氧化碳排放源。2023 年，普通燃 油车平均每公里产生约 164 克二氧化碳，而柴油车平均每公里排放量约为 170 克。均远 高于新能源车的每公里排放量。因此，推动从传统燃油车向新能源车的过升级转型，对 于降低空气污染具有迫切的必要性，不仅可以显著减少机动车辆排放所产生的有害物质， 还有助于削减温室气体的排放，从而减缓气候变化的影响。

1.2 各国根据自身情况，设定碳达峰、碳中和具体实施路径

欧盟成员国正在制定新法规，力争到 2030 年将排放量减少至少 55%，并在 2050 年前实 现碳中和。此外，今年三月，欧盟为新车和面包车制定更严格的二氧化碳排放标准，旨 在降低道路运输排放，为汽车业的零排放转型提供动力，同时促进行业不断创新。从 2035 年起，新车和面包车的二氧化碳排放将实现 100%减少，而欧盟也将在同年停止销售新的 燃油车（包括混合动力汽车）。 挪威在 2021 年发布了《气候行动方案》。为了大幅减排，挪威政府近几年来一直在提高 温室气体排放税，此外还取消了一些降低的税率和豁免。并且政府还在航运等行业开发 新技术，以降低排放量。德国在 2019 年发布了《联邦气候变化法》，规定到 2045 年，温室气体排放量应减少到温室气体净中性，2050 年之后，德国将实现温室气体负排放。英 国在 2021 年制定了交通脱碳计划，计划在五年内投资二十亿英镑，实现到 2030 年城镇 中一半的出行是自行车或步行，从而有效降低排放。同样，意大利和法国也分别在 2019 年和 2020 年发布了《国家能源和气候综合计划》，共同致力于在 2050 年实现碳中和的目 标。

美国计划遵守《巴黎协议》的倡导，在 2050 年前实现净零排放的目标。在此框架下， 美国加州空气资源委员会也在去年提出计划，旨在建设可持续发展社区。该计划涵盖多 个方面，包括构建 100%清洁能源电网，以争取在 2045 年实现碳中和目标，同时加强碳 去除和固存，保护居民免受有害石油钻探的影响。加拿大交通部也在 2021 年宣布了到 2035 年实现零排放的目标，以此应对气候变化。并且加拿大政府致力于与美国轻型汽车 温室气体排放法规保持一致，支持北美汽车行业向零排放汽车的过渡。这不仅有助于达 成加拿大的气候变化目标，还能确保加拿大和美国工人都能从这一全球转变中获得经济 利益。 这些举措充分展示了国际社会在应对气候变化方面的决心，通过各自的政策和计划，各 国都在努力减少碳排放、推动清洁能源发展，为全球创造更可持续、更绿色的未来。

1.3 新能源汽车助力全球碳达峰、碳中和事业推进

2017-2022，全球新能源汽车销量逐年增长，市占率显著提升。自 2017 年起，全球新能 源汽车的销量逐年平稳增长，直到 2020 年增速开始明显加快。截至 2022 年，全球纯新能源汽车的总交付量超 1000 万辆，同比增长 55%，在全球汽车市场份额的占比跃升至 13%，较 2017 年（1.3%）提升约 12 个百分点。

2017-2022，纯电车型在新能源车市场中的占有率常年远高于混动车型。2022 年，全球 新能源车市场中插混车型的市场份额为 27%，略低于 2021 的 29%，仍在 30%左右徘徊。

2 我国新能源汽车渗透率已逾 30%，头部车企出海拓圈势在必 行

2.1 多轮政策共促新能源汽车产业全面发展，2023 年超日本成为全球第一大 汽车出口国

我国对电动汽车的认可程度高，出台政策多，发展重点从鼓励规模化发展转变为加速产 业结构升级。2009 年我国推出“十城千辆”目标工程，在国内 10 个大、中城市推广千 辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，并建立相应的能源供应基础设施，开启新能源汽车产业化新阶段，并带动有效的车用动力锂电池的市场需求规模快速扩张。2010 年以来，我国陆续推出免征新能源汽车车辆购置税、购买新能源汽车补贴、车联网建设 等多项国家及地方政策支持新能源汽车产业朝规模化、高端化、智能化方向发展。近几 年，我国在保障补贴平稳退坡和延续免征车辆购置税的同时通过落实更加严格的双积分 政策、开展智能化试点等方式加速产业结构升级和促进市场化竞争。配套设施方面，政 策也支持强化铁路运输配套、完善充电桩、储能等设施建设和改造配套电网带动基础设 置建设，以促进新能源汽车全面普及。 补贴退坡背景下磷酸铁锂电池重获市场青睐。2016 年 12 月，新能源汽车补贴政策首次 将电池能量密度纳入补贴参考指标，磷酸铁锂电池因电池能量密度较低无法满足“质量 能量密度不低于 90Wh/kg”的补贴标准而无法获得政策补贴，能量密度更高的三元锂电 池逐渐成为市场主流。2017 年以来，在政策引导下，我国汽车能量密度、续航里程等多 项性能显著提升，本土动力电池厂快速发展并对外资企业形成一定冲击。2019 年以来， 随着新能源车补贴逐步退坡、疫情及俄乌冲突导致上游原料价格暴涨以及比亚迪推出刀 片电池技术，成本较低、性能提升的磷酸铁锂电池重新获得市场青睐。

受益于政策支持和技术优化，我国汽车出口快速增长。近年来，中国品牌汽车企业加快 海外市场布局，通过海外建厂、联合海外销售渠道、独立建设海外销售渠道等方式加快 市场开拓。我国汽车出口实现跨越式增长得益于以下三个方面：（1）国家出台政策推动 开放型经济向更高层次发展。2017年4月工信部等三部委在《汽车产业中长期发展规划》 中提出到 2025 年，若干家中国汽车品牌企业产销量进入世界前十强，中国品牌汽车实现 全球化发展布局。近几年来，我国大力实施汽车产品出口战略，针对新能源汽车出口的 运输保障、金融服务、海外售后服务等薄弱环节相继出台多项政策以加快市场开拓；（2） 海外市场因疫情所致供应链短缺为我国汽车出口带来良好机遇；（3）技术不断优化，新 能源汽车出口优势明显。我国的新能源汽车电池、电机和电控技术不断进步，动力电池 已基本解决续航里程、安全、寿命等关键问题，能量密度等核心指标持续改善，与整车 产品匹配性越来越好。 深入开拓发展中国家市场和东盟等区域市场。2022 年，RCEP 的签署促进中国-东盟汽车 贸易规模和投资合作不断提升，上汽、长城、比亚迪等自主品牌汽车企业积极开拓东盟 市场，泰国、菲律宾、印尼、越南和马来西亚成为东盟的主要目标国家。东盟电动汽车 产业目前处于初级阶段，但市场潜力巨大，有望进入快速增长期，这将为我国电动汽车 出口带来新机遇。此外，2023 年 4 月，国务院在《关于推动外贸稳规模优结构的意见》 中进一步提出通过完善金融支持、营销服务和产业合作等引导企业深入开拓发展中国家 市场和东盟等区域市场。

2023 年我国超过日本成为全球第一大汽车出口国。由于世界疫情冲击和特斯拉国产， 2020 年以来我国汽车出口实现巨大销量突破。2022 年我国乘用车出口 267 万辆，同比增 长 62.91%，出口量超过德国，其主要原因为国际疫情和俄乌危机下海外供给不足，中国 车企出口竞争力大幅增强。2023 年 1-7 月我国乘用车出口 232 万辆，同比增长 86.13%，出口量超过日本，成为全球第一大汽车出口国，主要原因仍是中国产品竞争力提升和欧 美市场突破及俄乌危机下俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，其中中国的新能源 出口竞争力提升带来巨大出口增量。预计只要国际上有稳定的市场需求，未来中国汽车 出口发展仍有巨大空间。

2.2 新能源汽车在我国渗透率逐年提升，头部车企二八效应显著

2022年我国新能源汽车渗透率达到27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。 2021 年，我国开始加速实现新能源车对燃油车市场的部分替代，通过用户的市场化选择 证明消费需求变化，并拉动车市加速向新能源化转型。2022 年汽车市场受到疫情反复、 预期波动、原材料及油价上涨等多重因素的冲击，但在购置税优惠、新能源补贴、地方 促消费等多重政策刺激下仍实现较快增长。2022 年新能源产品供给提升显著驱动新能源 车销量快速攀升，同时由于新能源补贴政策到期，厂商积极促进年底前下订和交车，推 动新能源汽车销量再创新高。2022 年新能源汽车全年零售 568 万辆，同比增长 90.0%， 渗透率达到 27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率 25%的目标。 促消费政策扩大新能源汽车消费，2023 年新能源汽车渗透率超过 30%。2022 年末，新能 源补贴退出提前透支新能源购车需求，叠加年初部分头部厂商价格调整幅度较大，2023 年初我国新能源汽车销量下滑。为此，2023 年以来我国出台多项政策促进新能源汽车消 费，工信部、商务部推动新能源车下乡，启动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能 源汽车消费季等活动，各地也积极举办车展及发放消费券大力促销提振消费信心，新能 源汽车销量平稳恢复。2023 年上半年我国新能源汽车零售销量达到 309 万辆，同比增长 37.3%，渗透率再创新高达到 32.4%。

插混销量增速远超纯电，有望“平替”燃油车。2022/2023H1 我国插电混动车型销量分 别为 142.1/99.5 万辆，同比激增 161%/98%。一方面，相较传统燃油汽车，插电混动汽 车油耗和废气排放量更低，在驾驶体验上也具有纯电车的平顺性和强劲的动力输出；另 一方面，相较纯电动汽车，插电混动汽车购买成本更低，续航能力更强，能够解决充电 基础设施不足和寒冷问题。插电混动汽车由于兼具燃油车和纯电车型优势而受市场追捧， 有助于实现燃油车到纯电动车的平稳过渡。

自主 PHEV 崛起，合资新能源车市场受挤压。我国新能源汽车市场的自主插混汽车份额 从 2019 年的 11.7%大幅提升到 2023 上半年的 30.6%。近年来伴随插混车型快速增长，我 国自主品牌不断在插混技术上投入大量研发以扩大市场规模，代表性技术包括比亚迪 DM 平台、长城柠檬混动平台、吉利雷神平台及长安蓝鲸 iDD 平台等。插混车由于需集成纯 电汽车和燃油汽车两套完整的动力系统，其生产成本较高，而自主品牌全面布局插电混 动技术一定程度上降低了插混车型生产成本，有效提升自主插混汽车市占率。另一方面， 主流合资品牌由于新能源转型较慢、自主品牌崛起、豪华车价格下探等原因，其新能源 车市场份额持续受到挤压，从 2019 年的 8%下降到 2023 年上半年的 5.2%。

头部车企二八效应显著，比亚迪市占率稳居第一。2023 年上半年，以比亚迪、上汽、广 汽等为代表的传统头部车企、特斯拉以及蔚来、理想等新势力车企在新能源车市场的市 占率合计接近 80%（按照销量占比计算），头部效应明显，其中比亚迪新能源车市占率达 到 33.5%，销量遥遥领先。2022 年以来，比亚迪一方面凭借刀片电池、DM-i 混动、CTB 电池车身一体化等尖端技术显著优化产品性能，另一方面通过布局新销售网络海洋网并 加快推出各类新车型和新品牌实现从低端到高端的各类车型全覆盖，最终在插混和纯电 共同驱动下实现飞速发展。上汽和广汽受合资品牌在新能源转型中增长乏力拖累，其市 占率有所下降；特斯拉 2022 年底开始降价，其市占率回升至 7.8%。新势力方面，理想 的新能源市占率提升至 3.7%，主要得益于其 2022 年发布的多款 L 系列车型持续放量； 小鹏则受销售主力 P7 竞争力下降和销量下滑影响，市占率有所下行。

2.3 比亚迪立足国内业务，积极出海布局

2023 年上半年，公司海外销售新能源车 7.4 万辆，已超过 2022 年全年（4.5 万辆）。自 2022 年 11 月起，公司海外新能源车销量基本稳定在 1 万辆/月左右，并在 2023 年 2 月、 7 月分别触及单月 1.5 万辆、1.8 万辆的销量高点。

欧洲、美国是老牌汽车工业国，长期以生产燃油车为主。燃油汽车和新能源汽车在内部 电气化、电动化等机械结构方面差异巨大，单纯的油改电无法彰显新能源汽车的全部优 势，反而会出现如因直接用电池代替发动机位置而导致车内空间狭小的各种问题。而比 亚迪已长期在该领域投入技术研发和实际生产实践，推出有 CTB(Cell to Body)技术， CTB 技术让刀片电池与车身结合更为紧密，电池车身一体化设计使整车扭转刚度得到了 有效提升，助力整车安全再升级，让燃油车的上限成为电动车的下限。公司生产的新能 源汽车在海外市场中长期潜力巨大，有望成为未来利润增长的持续突破口。 在国内生产的基础之上，比亚迪在美国和欧洲均设有新能源商用车工厂，在日本设有车 辆模具研发中心。除此之外，比亚迪与多家优秀海外经销商合作，如与欧洲经销商集团 Hedin Mobility 签约，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。与当地经销商合作有利 于我国新能源厂商快速进入国际市场，更好地与当地消费者的消费习惯接轨，并在经营 过程中严格遵守当地的各项法律法规，有效压缩自身在销售、售后人员培训和场地运营 等方面的固定成本。

2.4 小鹏、零跑以技术换市场，新能源时代为国争光

小鹏携手大众开发电动汽车，以“技术换市场”助力发展。2023 年 7 月 27 日，小鹏宣 布与大众达成长期战略技术合作，双方将基于各自核心竞争力和小鹏的 G9 车型平台、智 能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件共同开发两款 B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在 中国市场销售，相关车型预计将于 2026 年开始投产（即"SOP"）。此外，双方还将在包括 未来电动车平台、软件技术和供应链方面等多个领域继续探索其他潜在战略合作。大众 汽车集团长期全球销量领先，是欧洲地区举足轻重的汽车制造商，未来不排除双方将在 现有基础上合作更多车型并向其他地区渗透。不仅如此，大众集团中国分公司早在 2021 年已与动力电池行业排名靠前企业国轩高科签署了《附条件生效的股份认购暨战略合作 协议》，该协议明确表示大众中国及其关联方与国轩高科在主营业务领域（如技术、销售 等方面）的关联交易可能将进一步增加。大众前期已积累了与中国新能源企业长期合作 的良好经验，未来小鹏有望依托自身在新能源整车电气化和智能化方面的技术优势，乘 成熟国际化车企合作伙伴的东风，更好更快进入海外市场。

零跑与采埃孚合作开发智能底盘，技术强强联合赋能业务成长。2023 年 6 月 12 日，零 跑与全球性技术公司采埃孚集团签署战略合作协议，双方将在乘用车智能底盘领域展开 紧密合作，共同开发智能底盘产品以提升新一代智能电动车性能。零跑是整车行业与汽车零部件的技术驱动型企业代表，而采埃孚擅长车辆运动控制、集成式安全系统、自主 驾驶及电驱动等核心技术领域，是领先的汽车零部件和系统供应商，能够为汽车及工业 行业提供从软件到硬件的全面系统性解决方案及产品。零跑的软件及采埃孚的硬件强强 联合将有效助力零跑实现产品升级。此外，零跑未来将进军欧洲市场，而采埃孚也将利 用在欧洲市场的品牌效应为零跑的海外拓展继续赋能。

2.5 吉利依托品牌收购，海外高端市场王者

吉利通过品牌收购完善海外布局并实现自身品牌高端化发展。作为自主品牌龙头，吉利 持续推行全球并购策略，倾向于通过入股其他车企以获取更加先进的技术及完善海外布 局。2010 年，吉利从福特手中全资收购沃尔沃，开始借助沃尔沃先进的生产技术及强大 的品牌效应快速成长，产品和口碑均有明显提升，后续双方合作推出的 CMA 架构几乎成 就当下吉利的所有热销车型。此外，吉利通过沃尔沃海外网络促进公司整合和优化供应 链，在全球采购、生产、技术研发、销售渠道等方面加强协同效应，进一步完善吉利的 海外布局。2017 年，吉利收购马来西亚 DRB 旗下宝腾汽车 49.9%股份及豪华跑车品牌路 特斯 51%股份进军东南亚市场，同时还收购美国太力飞行汽车公司对未来的飞行汽车市 场做长远布局。2018 年，吉利收购戴姆勒 9.69%具有表决权的股份并持续深化与戴姆勒 的合作，于 2019 年与戴姆勒联合领投欧洲飞行汽车公司 Volocopter，并让旗下曹操出 行与其旗下公司共合资组建蔚星科技布局高端出行，还于 2020 年与梅赛德斯-奔驰共建 Smart 品牌的合资公司智马达并销往全球。Smart 和奔驰的电动化技术进一步提高了吉 利的运营效率和产品竞争力。2021 年，吉利与汽车零售商英之杰达成战略合作，计划通 过英之杰在智利的资源导入自身新产品以提高在智利的市占率。2022 年，吉利认购雷诺 34.02%股份并成立动力合资公司，计划面向韩国推出全新车型，并在全球范围内供应先 进的混合动力总成和高效的燃油动力总成，并寄希望于通过雷诺进军美国市场。2022 年， 吉利还收购英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁 7.60%股份并于 2023 年继续增持，预计该 收购将为吉利带来豪华品牌的溢价，进一步提升吉利在海外的知名度。

沃尔沃对吉利欧美市场业务的贡献度超 90%。沃尔沃销量主要分布在中国及欧美地区。 2021年，吉利在欧洲的销量为32.1万辆，其中沃尔沃品牌销量29.3万辆，占比达到91.5%； 2022年，吉利在美国的销量为11.1万辆，其中沃尔沃品牌销量10.2万辆，占比达到92.2%。 从细分品牌看，吉利销往欧洲的子品牌沃尔沃、极星以及合资品牌 Smart 等在欧洲市场 较为热门，其品牌下的多个电动车型入选欧洲电动汽车销量前 50。基于沃尔沃在海外的 完善布局和强大品牌效应，吉利出海的单车平均价格较高。

2.6 上汽、广汽，老牌合资品牌先发优势十足

上汽通过合资经营奠定出口优势。1978 年以来，上汽抓住改革开放机遇，先后与德国大 众、美国通用等国际知名企业成立合营公司率先走上利用外资和引进技术加快发展的道 路。中国加入世贸组织以来，上汽加速海外合作布局，与美国通用、日本五菱、泰国正 大等合资设立公司及海外下设子公司加速开拓印尼、泰国、印度等市场并进一步延伸。 目前上汽在泰国、印尼和印度建立三个海外生产基地和一个位于巴基斯坦的 KD 工厂，在 欧洲、南美、中东、北非、澳新和东盟等地设立多个区域营销服务中心，建成逾 1800 个海外营销服务网点，形成欧洲、东盟、澳新、南亚、美洲、中东 6 个“5 万辆级”海 外市场。

广汽以合资起家，推动自主品牌与合资品牌协同升级。广汽最初与日系车企本田开展合 资合作，在广汽本田取得成功后，广汽继续与丰田、日野、三菱等日系车企合作并将合 资合作领域延伸至金融保险、服务贸易等上下游领域。与此同时，通过与合资企业的技 术交流，广汽开始研发自主品牌，分别于 2008 年 7 月和 2017 年 7 月设立自主品牌广汽 传祺和广汽埃安，其中广汽埃安为广汽纯电新能源领域的独立品牌，定位高端智能电动 车。自主品牌方面，广汽一方面推动广汽乘用车向新能源科技企业转型，一方面扩大广 汽埃安纯电领域领先优势实现高端品牌战略突破；合资品牌方面，广汽加大力度推动合资公司电动化转型和自主反哺支援，推动自主品牌与合资品牌协同实现转型升级。此外， 广汽加速开拓国际化事业，旗下广汽国际在全球范围内建成 120 个网点，销售及服务业 务覆盖中东、美洲、非洲、东南亚、东欧的 28 个国家及地区。 2022 年以来广汽自主品牌销量持续攀升，车型结构不断优化。2023 上半年广汽乘用车 销量 18.8 万辆，同比增长近 9%，MPV 销量稳居国内市场首位；广汽埃安销量超 20.9 万 辆，同比增长近 109%，大幅跑赢行业增幅，跻身国内新能源车前三。同时广汽车型结构 持续优化，2023 上半年广汽新能源汽车比例已超 20%，其中自主品牌新能源汽车销量占 比已提升至 54%。

上汽出口优势明显，广汽新能源转型和出海进程同步加速。上汽出口：2020 年以来，受 益于超前的广阔海外布局和强劲的海外出口市场，上汽出口量和出口汽车占比持续攀升。 2022/2023H1，上汽海外市场销量达到 101.7/53.3 万辆，同比增长 45.9%/40.01%，出口 占销量比重达到 19.2%/25.8%，整车出口连续 7 年保持国内行业第一，出口优势明显。 上汽新能源：2022 年，上汽新能源汽车销量达到 107.3 万辆，同比增长 46.5%，占公司 销量超过 20%，率先成为中国首个新能源汽车和海外市场年销量“双百万辆”汽车集团。 2023H1，上汽新能源车销量 37.2 万辆，同比下滑 5.26%，这与新能源市场进入存量竞争 及自主品牌崛起抢占合资品牌市场相关。广汽出口：广汽积极扩大海外市场布局和自主 品牌产品出口，2022 年出口自主品牌汽车 3.3 万辆，同比增长 59.7%；2023H1 出口乘用 车 2.3 万辆，同比增长 48.7%。广汽新能源：2023H1，广汽销售新能源乘用车 23.6 万辆， 同比增长 108.51%，大幅跑赢行业增幅；节能与新能源汽车销量比例提升至 38.70%，其 中新能源汽车比例已达 20.3%，较上年同期提升超过 10 个百分点。同时，广汽的新能源 汽车占集团销量比重也从 2020 年的 3.9%持续快速提升到 2023H1 的 20.3%，日渐接近计 划的“到'十四五’期末新能源汽车占集团汽车整车产销规模超 25%”的目标。

上汽合作奥迪，通过技术输出促进互利双赢。2023 年 7 月 27 日，上汽宣布已与奥迪公 司签署谅解备忘录，双方将合作加快上汽奥迪全新电动车型开发以进入新的细分市场， 满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。上汽电动智能技术实力领先：（1）公司 于 2022 年发布纯电专属平台“上汽星云”，该平台以梯度化、可扩展、可迭代升级为开 发理念，覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV 等多级别、多种类整车产品。目前，高端智能电动车智己 LS7 连续多月稳居“中大型纯 电 SUV”销量第一。（2）智能化方面，面向 2025 年的上汽零束全栈 3.0 解决方案采用“中 央计算+区域控制”的策略，智舱、智驾、智算、智联四域合一，让车辆具有超强自学习、 自进化和自成长能力。该技术将率先搭载在上汽高端纯电智能品牌智己的车型，计划在 2025 年量产落地。预计上汽有望充分发挥自身在电动智能领域的技术优势，通过技术输 出与奥迪实现互利双赢。

2.7 奇瑞性价比为先，低调出海二十年

因地制宜推进出口产品本土化，南美和东欧等新兴发展中国家是主要出口市场。奇瑞是 我国汽车出口的龙头企业之一，其业务遍布全球 80 多个国家和地区。2023 年上半年， 奇瑞集团海外销量13.78万辆，仅次于上汽，且连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。 奇瑞领先的出口成绩受益于其因地制宜搞开发的出海战略。奇瑞根据海外各国市场的不 同环境、市场情况和消费者行为习惯等因地制宜推进出口产品的适应性开发，使其能适 应当地市场、法规和消费者的需求。如奇瑞针对南美公路条件不好、山路多、山坡多的 情况对出口南美的车辆进行动力提升，提高加速性能与爬坡性能；针对中东地区多沙漠， 空气中沙粒加速车辆部件磨损的问题对出口到中东地区的车辆进行内部加强密封性处理 等。奇瑞的主要出口国家包括俄罗斯、墨西哥、巴西、土耳其、以色列、南非、智利等， 出海主要面向低势能市场，出口国家大多数没有自身的汽车产业，高度依赖进口车且经 济不算发达。欧美发达国家由于普遍自身就拥有竞争力强大的汽车产业且消费者也更加 成熟而较难进入，奇瑞若要进一步全球化则需加速欧美的品牌建设和市场开拓。

俄罗斯是第一大海外市场，中国车替代其他国际品牌售价高于国内。目前，奇瑞海外出 口的主力车型包括瑞虎 7、瑞虎 5X、瑞虎 8、瑞虎 3X、艾瑞泽 5 等。2023 年上半年奇瑞 出口俄罗斯 6.22 万辆汽车，占奇瑞出口总量的 45%，俄罗斯成为奇瑞的第一大海外市场。 俄乌危机以来，俄罗斯市场的西方汽车制造商外流，俄罗斯本土汽车市场供不应求导致 汽车价格逐步升高。2023 年上半年，奇瑞在俄罗斯的销量达到中国在俄汽车品牌销量的40%，因此获得较大价格优势。奇瑞在俄罗斯的售价普遍高于国内，如瑞虎 7 在俄起售价 167 万卢布，折合人民币 15.0 万元（国内瑞虎 7PLUS 起售价 9.99 万元，瑞虎 7 超能版 起售价 8.69 万元）；瑞虎 5X 在俄起售价为 188 万卢布，约合人民币 18.4 万元（国内起 售价为 6.99 万元）；星途揽月在俄起售价为 307 万卢布，折合人民币 26.7 万元（国内起 售价 19.39 万元）。

2.8 长安、长城燃油车强者，出海正当时

长城深耕皮卡细分市场，强势领军皮卡出口。2022/2023H1 长城皮卡分别出口 5.11/2.26 万辆，皮卡出口占国内皮卡出口的 40%左右，且连续 25 年蝉联皮卡出口销量第一。长城 皮卡在出海方面具有绝对优势：（1）深耕皮卡细分市场积淀深厚。长城为国内皮卡绝对 龙头，已深耕皮卡行业 27 年，积累了厚实的技术实力和丰富的市场资源；（2）持续进行 品类创新。除了最初的商用版、乘用版、越野版三个大类外，长城炮还不断推出覆盖各 个细分市场的衍生车型，包括机车炮、房车炮、龙弹炮、金刚炮、旅装炮、火炮以及超 跑炮等，向时尚商用、乘用休闲两大品类进化，形成全覆盖产品矩阵。（3）海外布局完 善。海外建厂方面，长城汽车在在俄罗斯、泰国、巴西建立了全工艺整车生产基地，并 在保加利亚、突尼斯、马来西亚、厄瓜多尔和巴基斯坦建有 5 个 KD 工厂组装皮卡等产品。 销售网络方面，长城的销售网络覆盖全球，海外销售渠道超过 700 家，销售区域覆盖俄 罗斯、澳大利亚、南非、智利、马来西亚等国家核心城市核心商圈，并在澳大利亚、南 非、中东等重点市场建立海外配件中心库。目前，长城炮已经在澳大利亚、智利、南非、 埃及等全球四大洲 50 多个国家和地区上市，并成为澳洲 A-NCAP 最新标准下获得五星评 级的中国品牌，全面开启中国皮卡全球化。

“海纳百川”计划指导下长安加速出海，自主品牌出口占比 65%以上。2022/2023H1 长 安集团分别出口 24.92/17.8 万辆，其中自主品牌出口占比分别为 68.1%/65.3%。近年来， 在品牌向上以及全球化战略加持下，长安的海外布局不断提速，实现 2019-2021 年出口 复合增长率超 30%，2022 年总出口/自主品牌出口同比增加 56.7%/48.8%。长安海外市场 主要分布在南美、东南亚、中东等地区，出口车型主要以 CS 系列、逸动系列为基础，UNI 高端产品序列为突破口。2023 年 4 月，长安提出海纳百川计划，要求加快布局欧洲、美 洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场并在 2024 年前进入东盟和欧洲，海外市场 将以长安品牌为主。计划提出 2030 年欧洲市场销量突破 30 万辆、海外销量突破 120 万 辆目标，彰显长安强势出海的决心。

3 北欧新能源汽车渗透率高，西欧北美市场可拓展空间较大

3.1 以挪威为代表的北欧地区新能源汽车渗透率超过 50%

3.1.1 以挪威为代表的北欧各国的新能源车渗透率及相关政策

挪威率先实现新能源汽车的广泛普及，其新能源车渗透率位居全球第一。截至 2022 年， 挪威销售的所有汽车中约 80%是新能源汽车。挪威新能源车行业增长迅速，有以下两点 原因：（1）挪威采取了多种激励政策，如低排放汽车和零排放汽车的减税政策、豁免进 口税以及免征 25%的增值税（从今年起仅适用于汽车价格的前五十万挪威克朗）。挪威政 府计划在 2025 年禁止销售燃油车，目标成为最早淘汰燃油车的国家；（2）挪威拥有完善 的充电网络和基础设施。2017-2021 年，挪威立法授予公寓楼居民“充电权”，为居民提 供方便的充电基础设施，居民需要时可以在家快速充电。目前，挪威已在所有主要道路 上成功建立了快速充电站，截至 2022 年底，超过 5600 辆汽车能够同时快速充电。 2022 年，冰岛的新能源汽车渗透率高达 60%。2012 年以来，对不超过 650 万 ISK 的新能 源汽车不征收增值税。插电式混合动力汽车的税收优惠在 2021 年减半，并在 2022 年逐 步取消，以鼓励全电动汽车的销售。冰岛政府还资助在全国各地开发快速充电站，以便 促进岛上旅行。

瑞典的新能源车渗透率稳步上升，2022 年达到 56%。瑞典在替代燃料和可再生能源的使 用和生产方面均处于领先地位，并在欧盟承诺到 2030 年二氧化碳排放量将比 1990 年减 少 40%。瑞典计划在 2030 年后不再销售柴油或汽油发动的新车，其政府为购买新能源汽 车提供补贴和车辆税减免，从而促进从化石燃料汽车到混合动力汽车和纯电动汽车的转 变。瑞典政府为每公里排放不超过 60 克二氧化碳的汽车提供购买补贴，纯电动汽车最多 补贴 70000 瑞典克朗，插电式混合动力汽车最多补贴 45000 瑞典克朗（汽车每释放一克 二氧化碳，补贴金额减少 583 瑞典克朗）。

3.1.2 北欧地区主流车型与未来发展展望

特斯拉在北欧市场表现出色，彰显其在新能源汽车领域的市场优势。在全球客户因经济 担忧和更高的利率而削减汽车贷款的环境下，特斯拉的降价策略使其成为经济优惠的选 择，因此特斯拉在北欧的销量大幅增加。在挪威，特斯拉近三年来的汽车销量持续保持第一，其中特斯拉 Model Y 是挪威最受欢迎的车型，在 2023 年 1-7 月共售出 15630 辆， 领先于大众 ID4 全电动跨界车（排名第二）和斯柯达 Enyaq 全电动 SUV（排名第三）。在 瑞典，2023 年 3 月以来特斯拉销量持续领先，超越瑞典本国品牌沃尔沃。2023 年上半年， 特斯拉 Model Y 在瑞典共售出 8542 辆。

3.2 西欧各国渗透率及相关政策

3.2.1 欧洲议会通过 2035 年禁售燃油车协议

2023 年 3 月，欧洲理事会为新车和货车制定更严格的二氧化碳排放性能标准，旨在推动 汽车行业向零排放转变。根据规定，2030-2034 年，汽车和货车的二氧化碳排放量相比 2021 年需分别减少 55%和 50%；从 2035 年起，汽车和货车的二氧化碳排放量都将减少至 零。此外，从 2025 年到 2029 年底，零排放和低排放汽车（ZLEV）的监管激励机制将会 生效，销售汽车达到零排放和低排放标准的制造商将适用于相对宽松的二氧化碳排放指 标，汽车和货车的基准分别为 25%和 17%。

欧盟为实现气候中性和减排目标采取多项措施。欧盟承诺到 2050 年实现气候中性，运 输部门需将温室气体排放量减少 90%。为实现这一目标，欧盟在不同领域采取了多项措 施：（1）欧盟立法为成员国使用某些道路基础设施的重型车辆制定了收费规则 （Eurovignette 指令），以鼓励更清洁、更高效的交通运营；（2）欧盟将 2021 年设为欧 洲铁路年，举办一系列活动推广铁路出行以增加乘坐铁路旅行的人员和货物的比例。此 外，欧盟还修订了铁路乘客规则，通过帮助旅客在火车上更便捷地携带自行车支持清洁 出行；（3）2021 年 6 月，欧盟委员推出单一欧洲天空改革，旨在改善欧洲空域管理和空 中导航服务系统，减少航空业的二氧化碳足迹。2021 年 7 月，欧盟委员会提交 ReFuelEU 航空提案，旨在通过可持续航空燃料减少航空排放。欧盟委员会还发布了一项关于在海 上运输中使用可再生和低碳燃料的提案，目标是到 2050 年通过促进欧盟港口的船只使用 更环保的燃料，将船上能源的温室气体强度降低 75%。

欧盟与德国就在汽车中使用电子燃料达成协议。为了在 2050 年实现碳中和目标，欧盟 提议在 2035 年前禁止销售新型内燃机汽车，但在 2023 年 3 月进行最终投票之前该提议 遭到了德国的反对。德国提出允许使用“绿色”燃料驱动发动机，包括意大利、波兰和 捷克共和国在内的其他欧洲国家也加入德国的行列。最终，在经过多方协商后，欧盟宣 布与德国就未来在汽车中使用电子燃料达成协议。

3.2.2 德国作为老牌汽车工业国，转型之路任重道远

德国部分汽车品牌不断调整战略以支持可持续发展。作为欧洲老牌汽车工业国，德国拥 有诸多知名汽车品牌，如大众、奔驰、宝马、奥迪等。随着气候问题加剧，多个汽车品 牌已布局节能减排。大众汽车作为德国汽车工业的重要代表，很早就承诺遵守巴黎气候 协议。大众汽车的可持续发展战略涵盖整个业务生命周期，从原材料和供应链管理，到 生产、使用和回收均有所覆盖。大众希望到 2050 年在资产负债表上实现二氧化碳中和， 公司正逐步转向新能源车生产，并将绿色电力引入到生产和使用中从而减少二氧化碳排 放。奔驰已经着手启动 EQS 电动轿车的生产，向未来可持续和净碳中和的汽车制造转型。 生产 EQS 的工厂采取许多加强环境保护和节约资源的措施，如大厅屋顶的光伏系统每年 约满足 30%电力需求，同一条生产线上可以组装不同型号的驱动。宝马已经推出多款新 能源汽车。为鼓励消费者购买，宝马还推出一系列购车激励，如高达 4500 欧元的新能源 汽车购车补贴。奥迪正在扩大其电动汽车车队，并决定从 2026 年起专注于开发纯电动车 型。为支持新能源汽车，联邦政府推出电动汽车资助计划，计划规定只要购买奥迪的电 动车型，无论是全新车型还是二手车，消费者都可以享受补贴，环境奖金由联邦政府和 奥迪公司共同提供。

德国转型任重道远，政府出台政策支持新能源汽车发展。尽管多个汽车公司推动德国汽 车行业朝着更环保和可持续发展的方向发展，但德国燃油车体系的势力顽固，实现转型 并不容易。如大众汽车集团的前 CEO 迪斯致力于大众汽车向零排放汽车转变，但他因电 气化转型激进被迫提前退休，未能在公司内部创造变革。此外，大众在软件实施等一些 关键开发领域落后，新一代电动汽车核心软件开发进展缓慢，这也引发了内部冲突。2022 年，德国新能源汽车渗透率为 31%， 德国政府各党派在联合协议中明确提出其目标是到 2030 年拥有 1500 万辆全电动乘用车，有效降低交通部门的二氧化碳排放量。然而，德 国的新能源汽车充电基础设施不完善导致新能源汽车销量增长缓慢。根据联邦汽车管理 局，截至 2023 年 4 月，德国仅拥有 120 万辆全电动汽车，远远低于到 2030 年的 1500 万辆的目标。充电站建设在一些地区受限（特别是农村地区）、电动汽车价格高昂且续航 里程有限等多个因素阻碍电动汽车普及。为实现 2030 年新能源汽车大规模普及的目标， 德国交通部在2023 年6月宣布拨款9亿欧元补贴以加强建设家庭和企业的电动汽车充电 站网络。

3.2.3 英国、法国、意大利为代表的西欧各国新能源渗透率增速放缓

2022 年，意大利的新能源汽车渗透率仅为 8.6%，较前年有所下降。意大利的新能源汽 车市场发展缓慢主要基于两个原因：（1）部分地区基础设施网络不足。意大利集中在北 部和中部的六个地区开发新的基础设施，而南部和岛屿由于当地市场较小，基础设施网 络不发达；（2）国家激励政策不足。新能源汽车价格高，且部分支持新能源汽车销售的 激励措施在今年被禁用，很难吸引低收入人群。因此，意大利政府需要加大投资改善充 电基础设施，并提供额外的激励措施刺激新能源汽车需求。

英国新能源车渗透率增速放缓，面临较多不确定性。英国政府采取多项激励措施促进新 能源汽车普及，如购买新能源汽车能够获得 2500 英镑的插电补助。在苏格兰，购买新车 和二手新能源汽车可以获得无息贷款，并且新能源汽车车主可以免除车辆消费税，同时 享受较低的实物福利税率。此外，房主和雇主在房产上安装新能源汽车充电器时也可以 获得折扣。 然而，英国近两年新能源车渗透率增速放缓。截至 2023 年 7 月，英国的新 能源车渗透率为 22.9%，与去年持平。此外，英国政府内部也存在不确定性因素。2023 年 7 月，英国执政的保守党将自身定位为汽油党，首相里希·苏纳克也反对扩大伦敦超 低排放区，商务大臣凯米·巴登诺也对英国的零排放汽车（ZEV）规定进行反击，表示这 些规定可能会扼杀投资并导致英国失业。 法国政府积极鼓励购买新能源汽车。法国政府推出各种税收折扣和激励政策，如消费者 购买或租赁新能源汽车可以得到环保奖金，购买新能源汽车可以享受 50%的注册税折扣， 且在法国大都会可以完全免除牌照注册费。

3.2.4 西欧地区主流车型与未来发展展望

特斯拉 Model Y 在西欧地区颇受欢迎。在英国，特斯拉 Model Y 因创新的车载技术和强 劲的性能而备受追捧。特斯拉 Model Y2022 年全年销售 35551 辆（比 2021 年最畅销的特 斯拉 Model 3 多 15000 辆），成为英国最畅销的车型。起亚 e-Nir、MG 5、英国制造的迷 你电动和老化但功能强大的日产聆风则均以高性价比而备受瞩目，跻身年度前十。大众 ID.3 是欧洲品牌最畅销的电动汽车，在高端领域，Polestar 2、宝马 i4 和奥迪 Q4 e-tron 在英国也表现较好。在法国，最畅销的全电动车型是标致 e-208（2022 年其销量为 19220 辆），紧随其后的是达契亚 Spring（2022 年销量为 18326 辆）。特斯拉 Model 3 击败雷诺 Megane E-Tech，以 16754 辆的成绩位居第三。值得注意的是，凭借 11892 辆 Model Y 的销量，特斯拉在法国拥有相当强大的地位，而几年前，法国汽车市场完全由当地生产 的雷诺 Zoe 主导。在意大利，2022 年，菲亚特 500e 连续第二年蝉联年度最畅销纯电动 汽车（2022 年全年注册量 6285 辆），但相比 2021 年其销量减少约 40%。Smart ForTwo 排名第二（2022 年销售 4545 辆），但相比之前也表现平平。特斯拉 Model Y 首次进入意 大利年度销量前十，排名第三（2022 年注册量为 4276 辆）。值得注意的是，2023 年 2 月至 6 月，特斯拉 Model Y 的销量持续超过菲亚特 500e，预计 2023 年全年特斯拉 Model Y 销量可能超过菲亚特 500e。

3.3 北美地区渗透率及相关政策

3.3.1 美国和加拿大的新能源车渗透率及相关政策

北美地区新能源汽车渗透率偏低，市场相对广阔。在美国，新能源汽车近年来广受欢迎。 2022 年，美国全年销售 92.89 万辆新能源汽车，新能源车渗透率为 6.8%。拜登政府制定 目标，要求 2030 年销售的新车中新能源汽车达到一半，加利福尼亚州、马萨诸塞州和纽 约州则制定更严格的规定，要求到 2035 年销售的全部新车均为新能源汽车。此外，美国 环境保护局新提出汽车排放规则，该规则一旦通过，将会对汽车制造商施加更严格的排 放限制，从而进一步促进新能源汽车发展。在加拿大，政府积极出台政策支持环保。2022 年，加拿大新能源车渗透率为 5.7%，市场潜力较大。加拿大政府耗资 6.8 亿美元推出零 排放汽车基础设施计划（ZEVIP），为在加拿大各地部署新能源汽车充电器和加氢站提供 资金。自 2016 年以来，加拿大政府已投资超过 10 亿美元，使加拿大人更能负担得起新 能源汽车并更容易获得充电器。

3.3.2 美国和加拿大的主流车型与未来发展展望

特斯拉在北美地区颇受欢迎。在美国，2022 年年度销量冠军是特斯拉 Model Y，其次是 特斯拉 Model 3。特斯拉 Model Y 于 2020 年推出后大受欢迎，并超越曾经最畅销的新能 源汽车 Model 3。事实上，特斯拉 Model Y 正在成为全球销量最高的汽车，其在欧洲击 败天然气动力汽车获得最畅销汽车称号后，已经跻身汽车总销量前十。在加拿大，2022 年最畅销的新能源汽车是特斯拉 Model 3（共售出 10922 辆），这部分得益于 2022 年加 拿大政府花费 5460 万美元鼓励人们购买特斯拉。雪佛兰 Bolt 排名第二（共售出 5674 辆），排名第三和第四的是现代的科纳电气和 Ioniq。2022 年，现代汽车在加拿大售出超 过 1 万辆新能源汽车。在新能源汽车总销量方面，现代汽车仍然位居加拿大除特斯拉以 外的任何其他汽车制造商之首。

4 出海合作模式多样，因地制宜凸显中国车企软技能与硬实力

4.1 自主建厂

政策支持下自主车企掀海外建厂潮。近年来，国内竞争加剧与海外市场的空白双向推动 中国车企加速全球化布局并逐步从整车出口、散件出口向直接建厂、本土化研发制造转 变。2023 年 6 月，工信部在国务院政策例行吹风会上表示支持中国新能源汽车企业去境 外投资设厂。广汽埃安于 2023 年 6 月宣布正式进军泰国市场，并将于年内在泰国成立东 南亚总部；比亚迪于 2023 年 7 月宣布将在巴西设立比亚迪在亚洲以外的第一家电动汽车 工厂；上汽已经计划在欧洲选址建厂。海外建厂的优势在于降低运输、关税等成本与风 险、提升产品影响力、完善产业链投资、加深本土化运营等，但仍存在海外政策变化、 地缘政治博弈、合规需求、本土化研产等众多风险因素。 东南亚、欧洲、拉美等成热门建厂地区。目前自主车企海外布局重点为新能源汽车及其 相关产业链，海外建厂主要选择在东南亚、欧洲、拉美等地区。选择这些地区建厂主要 基于以下几点：（1）经济或者汽车产业发达，基础设施完善，经营环境良好，能够为在 当地投资建厂提供充分的生产支持，且消费者有足够的购买力创造市场需求；（2）政策 鼓励发展新能源汽车，提供低关税等优惠，能够最大化我国汽车厂商在新能源车制造上 的优势；（3）对我国汽车的（尤其是新能源汽车）的进口需求大、增速高，品牌认可度 高，在当地的品牌、文化、渠道等资源的积累有助于我国车企快速抢占市场。目前，我国大力在海外建厂的企业主要包括我国的传统头部车企及部分新势力车企，这些企业强 大的品牌影响力、雄厚的资金和技术实力、丰富的渠道和资源以及卓越的抗风险能力有 效支持其在当下国内新能源车市场竞争激烈的情况下加速海外建厂布局。

印度投资建厂受阻。印度拥有最多年轻人口，市场增长潜力巨大，但我国车企出海印度 建厂却频频受阻，如长城收购印度塔里冈工厂失败，比亚迪申请合资建厂被拒等。在印 度投资建厂的阻碍包括：（1）劳动力素质低下，造车技术积累不足，难以支持有效生产；（2）油价贵、电力短缺、停车难、路况差，配套设施落后；（3）购买力不足，汽车税赋 重；（4）税收体系庞杂、行政低效和任意执法导致经营环境差，中国企业容易面临执法 部门处罚、高关税等问题；（5）政策风险高。2020 年 6 月，中印关系恶化，印度政府发 布 PressNote3 公告（PN3 公告）要求中国资金进入印度投资必须经过印度政府审查和批 准，这大大提升了中资在印度投资建厂的难度。

4.2 与当地企业联营，多以经销商合作为主

我国车企现阶段海外销售仍然以总代、经销等传统渠道为主，轻量化实现快速起步和扩 张。德勤 2022 年 10 月发布的《中国车企出海报告》显示，在销售与售后环节分别有 87% 和 75%的受访车企在未来 3-5 年将不同程度地引入本土合作伙伴，包括经销商、代理商、 服务商等，以借助其市场洞察、资源积累与区域影响力快速稳健部署海外相关业务。经 销合作的优点主要在于（1）可借助经销商在当地的渠道资源、品牌影响力以及对当地市 场消费需求和偏好的深入了解迅速进入当地市场；（2）经销渠道效率较高，厂家直接将 产品运输到经销商仓库，可以节省中间的仓储、转运等成本；（3）相比于建厂直营等方 式经营风险和启动成本大大降低。然而经销合作也存在缺点，包括（1）经销成本使得车 企无论选择产品提价转嫁成本还是维持原价格让利消费者，自身盈利能力都可能被削弱； （2）长期来看不利于直接连接用户，也不利于塑造品牌文化和影响力。目前，我国车企 的海外合作也主要集中在欧洲、东南亚、拉美、中东等地区。一般来看，联营、经销等 模式更适用于实力稍逊色的车企布局海外市场或强势车企试水新市场，如比亚迪在德国 与 sixt 网约车合作，与壳牌在全欧洲布局。直营等模式则更适用于已经打开一定知名 度且迫切需要在当地建立品牌影响力的车企深耕某一成熟市场，如蔚来在挪威开设直营 店，长城汽车在泰国曼谷连开两家直营模式的商超体验店为长期品牌塑造和市场深耕储 备经验。

海外自营/经销仍需加强渠道建设和本土化进程。挪威的电动车接受程度高、消费者品 牌偏好不强且政策鼓励提供低关税优惠，因此我国部分车企以挪威为起点逐步布局欧洲 电动车市场。目前蔚来、小鹏等车企已通过自营、经销、出口等多种方式逐步开拓欧洲 市场，但仍面临品牌影响力不足、渠道匮乏、本土化适配性不够、国内运营体系不适用 等问题。海外自营/经销仍需加强渠道建设和本土化进程。目前，部分车企已通过订阅租 车、融资租赁等方式降低客户体验门槛并同时发力充电服务及配套售后服务等以提升客 户满意度。

4.3 技术输出，反向合资以技术换市场

技术输出有望加速海外市场开拓。我国新能源汽车产业链的技术、规模、成本均已全面 领先全球，三电技术、整车域控制、智能座舱和智驾等优势尤为显著。2023 年以来，我 国车企密集与国际车企达成战略合作向外输出技术，如零跑与采埃孚合作开发智能底盘， 小鹏、上汽向大众和奥迪输出智能座舱、智能驾驶相关领域技术，吉利和雷诺协议成立 新公司共同开发混合动力总成和高效的燃油动力总成等。我国车企开发和迭代速度远胜 于传统外资车企，诸如零跑、小鹏等中国新势力车企对于整车级的合作持开放态度。技 术合作输出一方面有利于我国车企借助国际合作伙伴的品牌影响力和渠道优势加快渗透 国外市场，另一方面也有利于降低“后来者”造车难度，吸引更多国家加快投资发展新 能源车业务从而创造新的市场和需求。

5.美国 IRA 法案与欧洲《新电池法》或阻碍我国新能源汽车出 海步伐

5.1 IRA 旨在促进美国当地新能源车企发展，随时间推移逐渐加码

5.1.1 IRA 主要限定性条款鼓励北美地区新能源车企本土化

2022 年 8 月，IRA 即《美国通货膨胀削减法案》获批。该法案旨在通过降低能源成本来 帮助美国居民对抗通货膨胀，并促进当地产业发展向减少温室气体排放的目标迈进。该 法案计划投资 3,690 亿美元用于气候变化和能源安全领域，被市场广泛认为是美国有史 以来最大规模的气候投资法案。 IRA 包括三项促进北美地区新能源车产业链本土化的实际举措：1. 30 亿美元贷款额度 用于支持新能源车产业相关的先进制造和零部件生产；2. 20 亿美元用于支持北美地区 本土车企将原有的传统汽车生产线转型为新能源车生产线；3. 消费者购买符合一定要 求的新能源车可获得税收抵免补贴。具体来说，如消费者想要获得美国境内销售的新能 源车的全额税收抵免补贴（新车 7,500 美元、二手车 4,000 美元），需在该车辆在北美地 区最终组装的前提下，同时满足车辆所配动力电池的关键矿物质原材料在一定比例上来自于美国本土或美国可信赖的贸易伙伴（3,750 美元）&车辆所配动力电池在北美地区生 产或组装的关键部件价值满足一定比例（3,750 美元）。且不同类型新能源车的零售价格 在规定价格上限之内，并该补贴仅针对家庭收入在对应范围的消费人群。 随着时间推移，IRA 法案中对动力电池关键原材料的来源比例&动力电池关键部件的生产 组装价值比例要求逐年提高。

5.1.2 2023 年后新增条款进一步收紧新能源车企本土化时间窗口

2023 年后，IRA 法案关于新能源车税收抵免补贴的各项细则有了多项修改，进一步收紧 新能源车企本土化时间窗口：（1）车载动力电池的最低容量为 7KWh；（2）新能源车需由 美国政府认定的合格生产商制造；（3）新能源车的建议零售价格在一定范围内；（4）消费者的收入在一定范围内；（5）退税补贴时需上报车辆编号；（6）经销商需就销售事宜 向消费者和 IRS 提供报告；（7）企业的新能源车补贴额度不再受销量限制（2023 年前是 单一企业超过 20 万辆新能源车后的销售额不再享受补贴）；（8）自 2023 年 4 月 18 日起， 车载动力电池的关键矿物质比例&车载动力电池关键部件的生产组装价值比例和退税补 贴的金额的关联生效。 其中对于中国车企来说最具限制性的规定或许是：1.如何成为美国政府认定的合格生产 商；2.满足动力电池的关键矿物质比例&车载动力电池关键部件的生产组装价值比例。

5.2 欧洲《新电池法》对动力电池的全生命周期进行跟踪

鉴于动力电池的需求将在未来几年内快速增长，欧盟为实现碳中和目标，将对整个电池 产业的环境可持续性、产品性能、回收利用等方面做出了硬性规定，旨在创造一套可以 对欧盟区域电池的生命周期进行全程监控的体系。2023 年 7 月，欧盟《新电池法》被正 式确认。我国作为全球新能源汽车大国，在该法案出台前，已制定了相关的政策法规。 2018 年 2 月 26 日，中国政府网公布关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂 行办法》，与欧洲《新电池法案》的管理措施有所不同。我国电池回收的责任主体为汽车 生产企业；欧洲《新电池法案》中电池回收的责任主体可以为电池企业、也可以是将电 池投放欧盟市场的进口商或者整车厂商。我国和欧盟对责任主体的责任要求也不同。《中 国电池管理办法》要求汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池， 集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。欧洲《新电池法案》则要求责任主体指定 生产者责任组织，由其审核电池回收及处理企业的准入。除此之外，欧洲《新电池法案》 中的另一项重点要求是动力电池企业需要通过电池护照披露电池的基本信息、可持续发 展信息及使用信息等。

5.3 欧美相关政策对我国新能源车出口造成的实质性影响在当前时间节点可 控

根据海关总署月度公布的《出口主要商品量值表》，自 2022 年 4 月（汽车制造业重镇上 海疫情封控结束）后我国汽车，包括新能源车出口开始复苏，汽车整体出口销量在 9 月 IRA 法案颁布后的第一个月达到阶段性峰值约为 36 万辆，并在次年 2 月的传统淡季小幅 下滑至 32 万辆后再度呈现较快增长态势。同期新能源汽车的整体出口销量与汽车整体出 口趋势同步，2022 年的最高销量出现在 11 月，为 14 万辆，当期占比 39%，也是 2022 年至今新能源车月度销量占比最高的月份。除 2022 年 3-4 月因疫情封控影响产业链运营 而导致生产不及时,新能源车出口占比仅为 20%，大部分时候新能源车的月度出口占比在 30%以上。即使在 2023 年 4 月 IRA 法案进一步收紧关键矿物质来源&电池生产组装地的要 求后，各项销售相关的出口指标均不降反增。

整体汽车，包括新能源车的月度出口总金额和整体汽车出口的月度总销量曲线基本一致， 但新能源车销售总金额的波动幅度明显较大，主要受当月平均单车出口价格影响。新能 源车的月度平均出口价格，除 2022 年 4 月和 6 月受疫情封控影响较大，均高于平均汽车 单车出口价格。且相较于纯电车型，混动车型的月度平均出口价格显著高出 55%左右。

在 2022 年 8 月 IRA 法案推出后，整体汽车的月度销售总金额仍呈上升趋势，然新能源车 的月度销售金额重挫 17%（由 2,003,142 万元降至 1,657,754 万元），远高于其同期销量 的下滑幅度（2%），料是因我国新能源车在海外经济较发达、消费者支付能力较高地区如 美国的销售遇到障碍。然而，在 2023 年 4 月 IRA 法案进一步收紧关键矿物质来源&电池 生产组装地的要求后，因前期各新能源车企已对该法案的相关推进过程有所预判和提前 准备，2023 年 5 月新能源车无论是月度出口总销售金额（由 2,211,933 万元上涨 22%至 2,707,234 万元）还是平均出口单车价格（由 16.8 万元上涨 3%至 17.3 万元）均不降反 升，与 2022 年 8 月 IRA 法案刚推出时的情况形成鲜明对比。证明我国新能源车制造企业 目前有足够的抗逆性。

6 全球新能源车市场竞争加剧，中国车企任重道远

6.1 全球车企三足鼎立，我国龙头车企比亚迪后来居上

全球新能源车市场主要分为中国、北美和欧洲三大块区域，分别有其代表性企业比亚迪 （中国）、特斯拉（北美）和大众汽车（德国），这三家车企的事业版图几乎覆盖全球。 根据研究机构 counterpoint 和国际知名新能源车门户网站 Electrek 的相关数据，自 2021Q2 起比亚迪+特斯拉+大众汽车的全球市占率总合一路提升，由 2021Q2 的 33%上涨至 2023Q2 的 43%。其中我国新能源车龙头企业比亚迪的全球市占率更由最初的 7%大幅增长 至 2022Q3-2023Q1 的 20%左右。能够取得如此快速的增长，一部分是受益于我国新能源 车市场本身的需求旺盛，一部分是因为公司实行垂直产业链一体化，在全球疫情封控影 响产业链安全的特殊时段相较于其他车企有更大的比较优势。与之形成鲜明对比的是传 统汽车巨头大众的全球市占率则从最初的 14%，逐步萎缩至 2023Q2 的 4.7%。在此期间， 先锋车企特斯拉的表现相对平稳.虽在 2022 年的全球市占率有所下降，但经过公司“以 价换量”在中国和美国多轮下调主力车型 Model3/Y 的价格后，进入 2023 年，其全球市 占率在 Q2 反弹至 20%以上，为近年最佳表现。

由国际知名新能源车门户网站 Electreck 关于 2023Q2 的车企销量数据显示比亚迪在国际 市场的销售日渐出色，尤其是泰国和澳大利区域，Atto3(元 Plus)在 7 月成为瑞典最受 欢迎的车型。值得注意的是，广汽埃安在 Q2 的全球市占率超过了大众汽车，约为 6%， 作为一家 2018 年初才依托广汽集团成立的新能源汽车品牌，这一优异成绩充分体现了我 国新能源车企通过三电技术在汽车制造领域已成功实现弯道超车。Q2 全球排名第 5 的车 企是由我国上汽集团与美国通用汽车合资的上汽通用五菱，作为一款经济型纯电小型乘 用车，五菱宏光 mini 曾在 2021 年上市仅 1 个半月就超过了特斯拉 Model Y 的销量。

6.2 中国新能源车企出海的优势、劣势、机会、挑战

6.2.1 出海优势

2021-2022 年初，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破，其中新能源车是中国 汽车出口的核心增长点。随着我国新能源车产业的逐步迭代升级，越来越多的车企开始 向欧美发达地区出海试水，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口 被动局面。2020 年，我国新能源车出口 22.4 万，表现较好；2021 年，我国新能源车出 口 59 万台，继续持续走强；2022 年，我国累计出口新能源车 112 万台；2023 年 1-7 月， 我国出口新能源车 94 万台，同比增长 96%。其中新能源乘用车出口 90 万台，同比增长 105%，占比新能源汽车出口 96%。 目前，中国新能源车主要是出口西欧和东南亚市场。近两年西欧和南欧的比利时、西班 牙、斯洛文尼亚和和英国等成为出口亮点，而今年对泰国等东南亚国出口走强。自主品牌的上汽乘用车、比亚迪等新能源车型强势表现。

6.2.2 出海劣势

美国 IRA 法案及欧洲新电池法所造成的贸易壁垒将在未来较长一段时间对我国新能源车 企的出海形成一定的障碍，需要长时间的生产实践与交流磨合来克服各种未知的困难。 不仅如此，海外对新能源汽车的各项技术指标要求也与国内的成熟产品存在相当的差异， 产品验证上路周期长。除合资品牌如吉利沃尔沃和上汽名爵等，我国新能源车企在海外 的品牌效应较弱，品牌附加值较低，如计划在海外市场取得较高收益更需要时间对当地 消费者进行教育。

6.2.3 出海机会

碳中和政策促进全球汽车产业全面新能源化升级的确定性较高，而欧美等发达地区的新 能源车渗透率还存在较高的提升空间，且欧美传统汽车巨头的新能源转型速度不及预期， 目前我国新能源车企的技术先发优势明显。不仅如此，针对东南亚等欠发达地区，我国 新能源汽车更是早有在当地建厂的投资布局，本土化生产有利于在成本及税收方面获得 一定优势，以性价比较高的车型率先占据市场更能塑造企业品牌形象，培养当地消费者 的购车习惯。

6.2.4 出海挑战

相对于国内市场，海外新能源车市场的终端消费者对于新能源车车型的选择偏好与国内 消费者存在一定差异：国内新能源车市场以乘用车为主，大部分在售车型为小型乘用车 或 SUV。而根据数据统计网站 Statistia 2022 年的统计结果显示，欧洲和美国地区对于 重型车（如卡车、货车）的需求在 20%以上。尤其是在美国地区，对于重型车的需求为 22%，超过对于小型乘用车的需求（18%）。因此，我国新能源车企的产品矩阵还存在一定 的空白区间，且新车型的开发周期较长，多重因素（动力系统设计、车型改造、零部件 升级等）干扰易导致产品成功研发的不确定较大。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。